JK5022: Un año sin respuestas sobre el vuelo maldito

El avión intentó despegar con los «flaps» y los «slats» (los elementos que dan sustentación al aparato) replegados, es decir sin posibilidad de que el aparato levantara el vuelo, pero ninguna alarma alertó del fallo a los pilotos. El sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS) no se activó. No avisó de que uno o varios elementos indispensables para el vuelo (flaps, slats, compensador del estabilizador horizontal y frenos) no estaban en la posición correcta. Y todavía hoy, a punto de cumplirse un año de la catástrofe, no se ha podido determinar por qué se produjo ese fallo.

Son las dos grandes incógnitas, pero no las únicas, que intenta despejar la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac). Antes del día 20 tiene previsto publicar otro informe provisional del accidente. Incumplirá con esa provisionalidad la recomendación de la Agencia de Naciones Unidas para la aviación civil que pide un dictamen definitivo en el plazo de doce meses. El primer informe técnico se elaboró en octubre de 2008, tras varias semanas de dilación y polémica entre el Ministerio de Fomento y los integrantes de esa comisión; no se espera que el que está a punto de salir a la luz aporte grandes novedades sobre los interrogantes abiertos.

Despegue abortado

Aún son muchos los puntos oscuros. El vuelo maldito JK5022 tenía que haber despegado a la una de la tarde. A las 13.26, ya en la cabecera de pista, la tripulación pidió permiso para volver a la plataforma porque se había detectado un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura (104ºC).

El piloto pidió asistencia a los técnicos de mantenimiento de Spanair; el mecánico tras consultar el manual de la compañía desactivó el interruptor del circuito eléctrico que conecta esa calefacción y despachó el avión. Ese relé (R2-5) es el que alimenta tanto la sonda de temperatura como la alarma de configuración inadecuada para el despegue (TOWS), entre otros sistemas, de ahí que se intente aclarar si existe relación entre la reparación de los mecánicos y el fallo de la alarma. Spanair siempre lo ha negado.

Esa posible vinculación es la que llevó al juez instructor Javier Pérez a imputar en la causa a un mecánico de Spanair, a un técnico y al jefe de mantenimiento de la compañía el pasado octubre —al técnico le retiró los cargos un mes después—. La resolución de la avería provocó asimismo que la Ciaiac emitiera una recomendación de seguridad en febrero en la que pide a las administraciones europea y estadounidense que obliguen a Boeing, el fabricante del MD-82, a incluir en los manuales instrucciones claras para detectar el origen de esa avería y para solucionarla.

La investigación judicial —la que ha de determinar si hay culpables del accidente— no está resultando fácil, pese al incuestionable celo del juez instructor. Dos meses después del siniestro el magistrado creó una comisión paralela formada por dos pilotos, dos ingenieros aeronáuticos y dos mecánicos de aviones, cuya misión era emitir una pericia que ayudara a clarificar causas. Pese al «casting» que se llevó a cabo, los miembros de ese órgano fueron recusados por las partes debido a las relaciones personales o profesionales que tenían con los imputados o con Spanair. El juez pidió ayuda a la Agencia Europea de Seguridad Aérea pero tampoco la recibió porque la Easa alegó que no era competente.

Las relaciones entre Ciaiac (investigación técnica) y Juzgado (investigación penal) no han sido ni mucho menos fluidas, condicionadas sobre todo al principio por los tejemanejes del Ministerio de Fomento. Pocas reuniones, muchas menos de las anunciadas y recelos mutuos, que persisten a punto de cumplirse un año.

El último punto de tensión ha corrido a cuenta del famoso relé R2-5. La Ciaiac lo limpió y lo probó para ver qué había fallado y propuso al juez que se enviara a California, donde tiene la sede Boeing para que se desmontara y se analizara en la casa que lo fabricó. El juez no ha autorizado esa prueba porque considera que abrir ese fusible podría suponer la destrucción de una prueba clave.

Tampoco hay acuerdo entre las dos patas de la investigación sobre el papel que han de tener los peritos de parte propuestos por la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, que engloba a familiares de 110 pasajeros del MD-82, que están llevando a cabo indagaciones paralelas.

La Ciaiac ha pedido al juez que las partes no tengan acceso a datos no contrastados ni a las grabaciones del contenido de la caja negra con las conversaciones de los pilotos. En esas conversaciones de cabina se identifican algunas expresiones que corresponden a la lista de comprobación imprescindible antes del despegue —entre otras se oye «flaps y slats ok»—. Esos retazos de palabras sólo confirman de momento que los tripulantes iniciaron el vuelo sin saber que no estaban desplegados los elementos de sustentación, pero no prueban que la verificación se llevara a cabo de manera exhaustiva.

De hospital en hospital

A punto de cumplirse un año las víctimas sobrellevan sus vidas rotas como pueden. Los supervivientes aún peregrinan de hospital en hospital (algunos van por la octava operación, a otros los clavos les saltan como si sus cuerpos se resistieran a aceptar la tragedia que se instaló en ellos el 20 de agosto) y ninguno ha podido volver a su trabajo. Hay padres, hermanos, hijos que no han logrado tampoco reunir fuerza suficiente para afrontar lo que ya nunca será el día a día; familias enteras borradas de un plumazo, hijo/a y nieto/a., abuelos que se han quedado como «el último mohicano». La ayuda psicológica es el arma a la que aún se aferran algunos y la esperanza de que algo cambie, de que mejore la seguridad.

«No nos sirven las recomendaciones de los grandes organismos, esas que siguen considerando que no es esencial revisar la alarma de despegue inadecuado, sino una práctica rutinaria. Rutinario no es que se maten 154 personas», lanza con rabia un miembro de la asociación de afectados. Hasta ahora por cada víctima Spanair ha adelantado a los parientes que correspondiera 25.000 euros, una parte de los aproximadamente 100.000 que el Acuerdo de Montreal y sus ampliaciones fijan como límite para el transportista —no hay consenso en si esa limitación se puede romper en caso de dolo— .

Las víctimas son conscientes de que les queda un largo camino en el que tendrán que revivir el dolor y robar horas a los recuerdos. La próxima cita es la más dura: el día 20. Celebrarán una misa privada en la Terminal 2 de Barajas. Ningún político está invitado de forma oficial. Luego se colocará una placa junto a un olivo con los nombres de los pasajeros del que fue un vuelo maldito.