El Gobierno busca la fórmula para integrar Renfe, Adif y Talgo para crear un gran gigante europeo ferroviario

Para ello, el ministro ha luchado por poner al frente de Renfe y Adif a personas de su total confianza –ayer mismo, nombró a Álvaro Fernández de Heredia al frente de la primera, y anteriormente, en septiembre pasado, a Luis Pedro Marco de la Peña, en la segunda–, mientras busca cómo posicionar al Estado dentro de la tercera en discordia, el fabricante de trenes hoy en venta. Su último movimiento ha sido su apoyo incondicional a la última oferta de compra realizada desde Sidenor (de cuatro euros la acción), a pesar de que los socios mayoritarios de Talgo –bajo la sociedad Pegaso– la han rechazado por estar por debajo de los cinco euros de la propuesta inicial de la húngara Magyar Vagon, vetada por el propio Gobierno.

Puente, además, no ha escondido que esta macrooperación la tiene entre sus objetivos desde hace tiempo y ha reiterado en varias ocasiones en las últimas semanas que «vamos a plantearnos hacer de Renfe una Aena en no mucho tiempo». De hecho, esta última es actualmente el mayor gestor aeroportuario del mundo y, según ha podido saber ABC, los planes del Gobierno pasan por convertir a Renfe en una empresa similar a Aena pero en su sector, con proyección internacional, capacidad de inversión y competitividad suficiente para rivalizar con los grandes actores del transporte europeo.

Aena, controlada en un 51% por parte del Estado español a través de Enaire, ha logrado consolidarse como la sexta empresa más valiosa del Ibex 35, con una capitalización que supera los 31.000 millones de euros; gestiona 87 aeropuertos, de los que la mitad están ya fuera de España, además de haber conseguido consolidar su capacidad de generar beneficios: 1.500 millones hasta septiembre en 2024.

Precisamente, esta capacidad es de la que carece Renfe que, si bien cerrará el último ejercicio con recorte de pérdidas, sus previsiones aún son de cifras en negativo o próximas al equilibrio, aunque su filial Renfe Viajeros sí cerró aún con 43 millones de euros en números rojos, un lastre para una hipotética operación de fusión a tres bandas. Y es que Renfe (y todas sus filiales) ha perdido 1.048 millones de euros en los últimos cuatro años: 473 millones, en 2020; 362, en 2021; 90, en 2022; y 123, en 2023.

Así pues, las diferencias se antojan lejanas para poder llevar a cabo esa transformación de un gran operador ferroviario a imagen y semejanza de un gran operador aeroportuario. Aena cotiza en Bolsa y opera como un gigante internacional y Renfe sigue siendo una empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes. Si bien cabe recordar que Puente sí ha confirmado que tiene también entre sus planes reformar los estatutos de Renfe, lo que pudiera abrir la puerta a nuevas estrategias como salir a cotizar en el mercado.

Fuentes financieras consultadas por este periódico coinciden al señalar que el nombramiento del nuevo presidente de Renfe es un paso más en el camino hacia esa deseada integración entre las tres compañías, y que ha marcado un punto de inflexión en la estrategia de la compañía. Fernández Heredia, hasta ayer secretario general de Movilidad Sostenible, rema a favor, ya que está muy bien visto en el sector, por su perfil independiente al no ser militante del PSOE, y por ser «el mayor experto en gestión de transporte del país», según el propio ministro.

El caso es que en el seno del Gobierno están convencidos de que la integración entre Renfe y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) «se quedaría claramente coja» si no se añade a Talgo, de ahí el creciente interés del ministro Puente por hacer efectiva la venta a la vasca Sidenor, que reforzaría su idea de mantener a Talgo en manos españolas para garantizar las cadenas de suministro y aislar cualquier injerencia extranjera. Una fórmula en la que también quieren incluir a Criteria y al Estado español a través de su vehículo inversor –la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi)– y al Gobierno vasco a través de su fondo.

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El grupo vasco Sidenor puso sobre la mesa a finales del año pasado una oferta para adquirir el 29,9 % de Talgo que solo cuenta precisamente con el apoyo del Gobierno a través del ministro Puente. Ahora bien, tal y como adelantó ABC, la venta de Talgo estará enquistada al menos hasta que aparezca una oferta no menor de 5 euros por acción y un socio industrial que tome las riendas, que ayude a la compañía a tener la capacidad suficiente en sus factorías para atender el récord de pedidos de trenes que acumula. Así lo trasladan fuentes del entorno de los tres principales accionistas, Trilantic, la familia Oriol y Torreal, que forman parte de Pegaso Transportation Internacional, sociedad con un 40,2% del capital del fabricante de trenes.

Ahora bien, el caso es que la fusión del operador ferroviario Renfe con el administrador de la infraestructura Adif en un solo holding no es nueva. De hecho se anunciaba a finales de 2016 por el entonces ministro de Fomento con el Gobierno del Partido Popular de Mariano Rajoy, Íñigo de la Serna, supuestamente, según sus palabras, para ganar «competitividad y eficiencia». Pero, con el cambio de Gobierno, se quedó «estancada».

No obstante, la unión de ambas empresas llevaba rumoreándose desde la etapa de Ana Pastor en Fomento (2011-2016). Separadas el 1 de enero de 2005 para favorecer la liberalización del ferrocarril, lo único que se consiguió desde entonces fue multiplicar las cúpulas directivas de ambas firmas estatales y ver cómo una de las divisiones del gestor ferroviario (Adif Alta Velocidad) disparaba su deuda con el paso de los años.

Pero los antecedentes con nuestros socios europeos no ayudan para que el objetivo de lograr un holding público del sector ferroviario sea una realidad en España. De hecho, la segregación de los operadores y los propietarios de infraestructuras en la Unión Europea también ha fracasado. Aquí, la propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) se oponía desde los inicios de dichos rumores de fusión.

En 2017, incluso el presidente de Competencia de entonces, José María Marín Quemada, tildó el proceso de «paso atrás» ya que obstaculizaría la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, entonces prevista para 2020 si bien, en realidad, ningún estado miembro está obligado a abrir a la competencia su red ferroviaria ya que las directrices de Bruselas son recomendaciones.