El modelo concesional, oportunidad para las finanzas públicas

El vicepresidente de Movilidad del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), el socialista Antonio Poveda, defiende la utilidad de los peajes en los accesos urbanos como medida contra la contaminación, e insta al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) de su compañero José Luis Ábalos , y a la Generalitat de Cataluña, a que a que mantengan las barreras de los peajes de Martorell (AP-7), Mollet del Vallés (C-33) y Maresme (C-32), cuya concesión finaliza en el verano de 2021, con el objetivo de reconvertirlos en peajes de congestión. El AMB también propone implantar peajes en las autovías gratuitas A-2, C-58 y C-17 en las inmediaciones de Barcelona, donde desde enero está limitado el acceso a los vehículos más contaminantes en la denominada Zona de Bajas Emisiones. Por su parte, el Mitma ha rehusado comentar sus planes de futuro porque «ahora estamos concentrados en hacer frente al coronavirus».

Según Seopan, la patronal de las empresas constructoras y concesionarias de infraestructuras, si en España se implantasen las tarifas medias de peaje europeas en nuestra actual red de 14.130 km de autovías ahora libres y se concesionase su operación y conservación por parte del sector privado durante 25 años, el Estado obtendría, de golpe, 104.000 millones de euros procedentes del pago inicial del sector privado. A esa cantidad inicial, las arcas públicas también obtendrían unos ingresos por recaudación de impuestos de 4.698 millones cada año, además de suponer un ahorro de 850 millones anuales de gasto en conservación viaria de la red libre de gran capacidad, dado que esas tareas las realizarían las concesionarias.

La extensión del actual gratis total «además de no garantizar la sostenibilidad y calidad de nuestro stock viario de capital público , implica desigualdad social, puesto que los usuarios del transporte público, que no reciben inversiones, sufragan con sus impuestos las carreteras; una desigualdad que también se produce territorialmente por el reparto de las vías de peaje», afirman desde las empresas. El modelo de gratuidad también denuncia la falta de armonización con el resto de modos de transporte, puesto que los usuarios del ferrocarril, de los aviones y de los puertos pagan 4.332 millones de euros anuales en concepto de cánones y tasas.

Además, la extensión de circular gratis por las carreteras refuerza que el 94,9% del transporte de mercancías se concentre por esta vía frente a solo 1,6% del ferrocarril. Todo ello mientras el Estado seguiría invirtiendo 2.000 millones anuales solo en conservación de toda la red viaria.

Tras las reversiones de las autopistas AP1, AP7 y AP4, España concentra el 73,5% de la red de autovías libres de peaje europeas y el menor porcentaje de vías tarificadas de toda Europa (el 17% de nuestra red de autovías). Europa dispone un total de 61.604 kilómetros de vías tarificadas y 23 países tienen alguna modalidad de pago por uso en el 100% de su red, lo que supone 43.153 kilómetros tarifados, mientras otros cuatro países (Italia, Francia, Irlanda y España) tienen peajes en algunas partes de su red de gran capacidad. El diferencial entre España y el resto de Europa no cesa de aumentar, ya que mientras en nuestro país se levantan peajes, Alemania amplió en 2018 su red de peaje con nada menos que 38.000 kilómetros.

En España, el modelo concesional ha desaparecido de la contratación pública desde el año 2012. En los ocho años anteriores a esa fecha, el Estado licitó la décima parte de lo contratado de 2003 a 2011. Según Seopan , la negativa de las administraciones públicas a utilizar la colaboración público-privada se basa en la idea equivocada de que la concesión es más cara que la financiación de las infraestructuras con cargo al presupuesto público. También pesan antecedentes negativos, como la liquidación de las autopistas radiales, cuyo fracaso, afirma la patronal, «se debe al incremento de 2.000 millones de euros del coste de las expropiaciones , además de no haber aplicado medidas de reequilibrio, pero no a un fallo del modelo o de gestión de las sociedades concesionarias».

Por el contrario, algunos expertos destacan que el modelo concesional no resulta más oneroso que el convencional si se contabiliza correctamente para la sociedad el coste financiero de los proyectos de colaboración público-privada. Entre las ventajas citan que las concesiones permiten adelantar en el tiempo la inversión y, con ello, los beneficios sociales asociados a la infraestructura cuando, como es el caso ahora, hay restricción presupuestaria.

Entre las ventajas sociales, en el modelo concesional destaca la mejora de la seguridad vial, así como más innovación y la reducción y eficiencia de los costes. Desde la perspectiva fiscal, las concesiones permiten también, por la vía de los impuestos, la recuperación de la inversión, además de favorecer la equidad intergeneracional, ya que son los usuarios actuales los que sufragan los costes y no como ocurre en las inversiones que van a cuenta de los Presupuestos Generales del Estado .

Seopan señala otros beneficios del modelo concesional , como unas mayores eficiencias derivadas de la integración del ciclo del proyecto, al concentrar en un solo operador todas las fases de su vida, y también en la gestión y asignación de riesgos, ya que al asumir el operador económico una parte de ellos garantiza en mayor medida su prevención. Además, «los incentivos y también las penalizaciones garantizan el cumplimiento de los plazos y presupuestos originalmente establecidos, así como que son garantes de una mayor calidad de servicio a los usuarios al asumir el operador los efectos económicos negativos de su defectuosa prestación», afirma la patronal.