El lujo asiático sienta el paradigma de la industria automotriz

Sin embargo, estas marcas presentaron todas reducciones de en torno a un tercio de su beneficio el año pasado porque, precisamente, estos últimos no están comprando tanto sus coches. «La percepción de nuestra marca ha cambiado en China». Así de directo se mostró el consejero delegado de Porsche, Oliver Blume, en la presentación de los resultados financieros de 2024. Su marca vendió un 28,2% menos en el mayor mercado del planeta, una proporción similar a la de sus compatriotas.

En las últimas dos décadas, los fabricantes alemanes se han dado cuenta de la importancia de enfocarse en China por los volúmenes que maneja –en 2024 se vendieron más de 31 millones de unidades–, sino también porque hay más margen de crecimiento que en EE. UU. o Europa.

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Juan Roig Valor

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Esto se ha visto con los diseños, más tecnológicos y atrevidos –el ejemplo más evidente es el de BMW y sus frontales–, y la llegada de modelos con la batalla larga. En Asia en general, y China en particular, los lujos son el tiempo y el espacio, así que aquellos que consiguen poder adquisitivo optan rápidamente por contratar un chófer y evitar tener que aparcar.

La industria automotriz del país asiático ha pegado grandes saltos cualitativos en los 30 años desde que los fabricantes occidentales comenzaran a instalar sus fábricas allí y los alemanes han hecho mucho por mejorar los estándares de calidad de los fabricantes locales. Ahora, más de la mitad de los coches que se venden en China provienen de sus propias marcas, que abastecen todos los segmentos del mercado.

La ventaja con la que juegan los fabricantes chinos es que no tienen la necesidad de expandirse a otros mercados –lo que no quita que BYD, Geely o Chery hayan optado por hacerlo–, dado que existe demanda suficiente en su propio país. Esto ha llevado a que surjan marcas de lujo diseñadas por ingenieros chinos para los gustos de sus compatriotas. Aquí destacan los grandes SUV eléctricos y los monovolúmenes cuyo interior parece la cabina de primera clase de un avión para viajar cómodamente.

Todas estas estarán presentes en la 21ª edición del Salón del Automóvil de Shanghái, uno de los más importantes del mundo. Este arrancó ayer en un marco de tensiones comerciales internacionales –EE. UU. ha impuesto aranceles del 145% a los productors chinos y Bruselas, de hasta un 45,3% a los coches eléctricos provenientes del país– y, simplemente en el primer trimestre de año ya se han notado sus efectos. Por ejemplo, Tesla, que tiene una fábrica en China, presentó un retroceso del 22% en sus matriculaciones. La compañía ha suspendido los pedidos de sus Model S y Model X por la respuesta de Pekín a las tasas de Washington.

En total, se estima que habrá unas 160 marcas en Shanghái, tanto locales como occidentales. De estas, sin embargo, solo un 10% tienen una cuota de mercado superior al 2% y muchas de ellas aún no han llegado a los números positivos. Excepciones a esto son BYD, Geely, el grupo Chery, Li Auto y Leapmotor, que tiene una participación de Stellantis.

Cada año que pasa, el vehículo chino va ganando adeptos y España no es excepción. En las encuestas, sus marcas son cada vez más reconocibles, y algunas, como MG, BYD, Ebro y Omoda ya les conoce uno de cada cuatro españoles. Sin embargo, otras que se comercializan en nuestro país todavía no están tan presentes como Xpeng, DFSK, Dongfeng o Voyah, en torno al 9%. Estos resultados se extraen de un estudio de Carwow, que señala que más de la mitad (53%) de los compradores que están considerando hacerse con un coche en el próximo año no descartan que este sea chino. Además, el estudio también muestra que las «inquietudes sobre la calidad» se han reducido considerablemente, pasando del 37% del año pasado a un 23% en 2025.

La patronal de concesionarios oficiales, Faconauto, también acudió a Shanghái para reunirse con su homóloga china (CADA). Un año después de firmar su acuerdo de cooperación bilateral, la organización española, que incluye las redes de varias marcas del país asiático, señaló la importancia de generar confianza en los distribuidores y los canales de comunicación estables, «especialmente relevantes en el contexto comercial actual». En este ámbito, su presidenta, Marta Blázquez, señaló que el Plan de Acción de la Industria del Automóvil Europea presentado por Bruselas el pasado marzo, «no debe ser interpretado como una barrera, sino como una oportunidad de cooperación y valorar el papel que China puede desempeñar en la cadena de valor».