El sospechoso avión venezolano-iraní: Caracas y Teherán se acercan cuando se enfrentan a EE.UU.

El 8 de junio, las autoridades aeroportuarias de Argentina retuvieron en Ezeiza un Boeing 747 con bandera de Venezuela (YV 3531) aparentemente perteneciente a la empresa Emtrasur Cargo, una subsidiaria de la estatal venezolana Conviasa. El aparato había sido adquirido en enero a la iraní Mahan Air, firma sancionada por EE.UU. desde 2011 por actividades terroristas, y oficialmente no ha quedado claro de quién es propiedad, pues en la transacción pudo usarse un sistema de «leasing». Aunque Conviasa también está sancionada por Washington desde 2020, es la relación con las sociedades iraníes lo que llevó a denegarle a la aeronave el suministro de carburante que solicitaba para abandonar Buenos Aires.

En el avión viajaban cinco iraníes (entre ellos el piloto, Gholamreza Ghasemi, alguien al que luego las investigaciones han presentado como ex general de la Fuerza Aérea de la Guardia Revolucionaria , vinculado a las fuerzas especiales Quds y a Hezbolá) y catorce venezolanos. El número e identidad de la tripulación ha contado con varias versiones, lo que ha hecho aumentar las sospechas. Advertido el Gobierno de Uruguay, este país negó al avión el permiso para intentar repostar allí. Las alertas iniciales habían llegado desde Paraguay, donde el 13 de mayo ese mismo avión había sido registrado en una operación también sospechosa.

Venezuela ha justificado esos vuelos asegurando que se trata de sesiones de entrenamiento establecidas en el contrato de compra, argumento que ha preferido utilizar el Gobierno de Alberto Fernández . Sin embargo, ni el coste de los desplazamientos a larga distancia de un avión grande y pesado, ni la mercancía que ha transportado en esas misiones casan con una mera función de adiestramiento. En el caso del vuelo de junio, la tripulación habría recogido componentes de automóvil en una escala en la ciudad mexicana de Querétaro, pero la factoría de Volkswagen y otras empresas de autopartes que supuestamente participaban en esa operación comercial desmintieron cualquier vinculación. Además, el avión hizo una escala en Córdoba antes de aterrizar en Ezeiza, supuestamente solo técnica, por el mal tiempo que había en el área de Buenos Aires, pero algunas fotos sugieren que en esa parada se abrieron las compuertas de la aeronave.

Por lo que se refiere al vuelo de mayo, aunque hubo una carga de cigarrillos por valor de 755.000 dólares (destinados a la isla caribeña de Aruba, se montaron en un aeropuerto próximo a Ciudad del Este, en la parte paraguaya de la Triple Frontera, lugar conocido por el contrabando y las actividades de financiación de Hezbolá), el total de 18 personas que iban a bordo (once venezolanos y siete iraníes, entre ellos el mismo piloto del vuelo a Buenos Aires) parece excesivo para el manejo de los contenedores, algo que normalmente está muy mecanizado. Además, estuvieron más tiempo del necesario para ese cometido.

El uso de Mahan Air por parte de Irán en apoyo de las necesidades de la Fuerza Quds y de Hezbolá está sobradamente documentado. En un esfuerzo para borrar rastros, en ocasiones los aviones cambian de compañía, por ejemplo siendo traspasados a Qeshm Fars Air, aerolínea dirigida por Gholamreza Ghasemi y que ya en 2019 fue señalada por el Tesoro de Estados Unidos por su participación directa en actividades terroristas.

La embajada de Israel en Paraguay emitió un comunicado la semana pasada expresando su «especial preocupación» por la actividad en Latinoamérica de Mahan Air y Qeshm Fars Air, «empresas que están vinculadas con el tráfico de armas, equipamientos y personas» para las fuerzas especiales de la Guardia Revolucionaria iraní. Esto «demuestra los intereses de Irán –a través de la Guardia Revolucionaria, la Fuerza Quds y Hezbolá– de seguir estableciendo su influencia en Sudamérica».

Los vuelos a la Triple Frontera, que pueden servir para la financiación de Hezbolá y el traslado de recursos humanos en apoyo de esa organización, así como el comercio de elementos que pueden tener un doble uso, como podría ocurrir con autopartes destinadas por ejemplo a la fabricación de drones militares, no hacen sino alimentar las sospechas. Esa última tesis es la defendida por Joseph Humire, investigador del «think tank» SFS de Washington, quien advierte de la reactivación del programa de drones militares de Venezuela con tecnología iraní.

Ese programa de drones comenzó precisamente con la colaboración entre Hugo Chávez y Mahmud Ahmadineyad, quienes además acordaron todo un esquema de empresas fantasma que tenía como misión evadir el cerco de sanciones que se habían impuesto a Irán por el desarrollo de su programa nuclear. La presidencia de Ahmadineyab (2005-2013) coincidió con los últimos ocho años de Chávez; en aquel periodo se pusieron en marcha vuelos entre Caracas y Teherán, con escala en Damasco, que transportaron armas y sirvieron para el traslado de operativos de Hezbolá.

El presidente Hasán Rohani (2013-2021) rebajó los vínculos con Venezuela dadas las perspectivas de avance para un acuerdo internacional sobre el programa nuclear iraní, que se firmó en 2015, al final de la Administración Obama. Roto el acuerdo por Trump, Irán se prestó entonces a enviar gasolina y disolventes a Venezuela, pero tras llegar Biden a la Casa Blanca y no resolverse el contencioso entre Washington y Teherán, en su primer año como presidente Ebrahim Raisi está buscando reforzar el perfil asertivo de Irán frente a EE.UU. y uno de los modos de hacerlo es recurrir a las alianzas antiestadounidenses en Latinoamérica.