El embudo de la globalización

Aunque para construir los casi 200 kilómetros de extensión del canal de Suez, conectando el mar Rojo con el Mediterráneo, se tardaron diez años, han bastado unas pocas horas y una tormenta de arena para quedar totalmente inoperable; atrapar en su cauce a más de un centenar de barcos en ambas direcciones; ralentizar todavía más la cadena logística global, e incrementar la cotización del petróleo. La gravedad de la situación solo puede compararse con la primera crisis del canal de Suez de 1956 tras ser nacionalizado por el líder egipcio Gamal Abdal Nasser. Decisión que provocó una confabulación militar del Reino Unido, Francia e Israel desautorizada desde EE.UU. por la Administración Eisenhower. La gran diferencia es que a través de este ventajoso atajo transita aproximadamente un 11% del tráfico mundial marítimo de mercancías. Antes de la pandemia, por esas aguas también pasaba un 5% de todo el petróleo crudo y un 10% de productos refinados.

El siniestro del Ever Given, que simbólicamente navegaba desde China hasta el puerto holandés de Róterdam, coincide con una grave distorsión en el comercio internacional y en las cadenas de suministro globales. Los cambios en el consumo forzados por la pandemia han multiplicado las importaciones desde Asia, superándose la oferta disponible de contenedores. Los costes del transporte marítimo de mercancías en las rutas más populares hacia Norteamérica y Europa ya se habían casi triplicado antes del bloqueo de Suez, complicando todavía más la ansiada recuperación económica del mundo.