Incógnitas sin resolver en el bloqueo del canal de Suez: ¿el barco encalló solo por un golpe de viento?

A Juan Carlos Pery le resulta «extrañísimo» que una tormenta de arena o un golpe de viento, como se ha dicho, sea la única explicación para el accidente del Ever Given. Por un lado, porque en una obra de la importancia del canal de Suez, de la que depende una gran parte del tráfico marítimo mundial, «la información meteorológica debería ser perfecta», además de que el barco dispone de sofisticados instrumentos de navegación (radares, GPS, etc.) para saber por dónde va.

Reconoce que este portacontenedores «tiene mucha obra muerta » (la parte que se sitúa por encima de la línea de flotación) y por tanto ‘mucha vela’, es decir, que está muy expuesto a la fuerza del viento. Sin embargo, aunque este fenómeno atmosférico le influya, no le parece suficiente por sí mismo para desviarlo hasta encallar, como ha sucedido, teniendo en cuenta, además, que en el canal no hay oleaje y se transita a velocidad reducida. Además, apunta que habría más barcos por esta vía en ese momento y recuerda que «van todos en fila». «¿El viento solo afectó a este?», se pregunta.

El experto explica que los barcos de este tipo, al igual que los aviones, llevan una especie de ‘caja negra’ llamada VDR (Voyage Data Recorder) que está conectada a todos los instrumentos que afectan a la navegación, como el radar o el GPS, y que incluso «graba todas las conversaciones en el puente de mando, desde un chiste a una orden del capitán». «Me llama la atención que nadie esté diciendo que tiene que haber muchos más datos», reconoce. «Lo primero que tienen que haber pedido las autoridades egipcias es que le enseñen los datos del VDR y comprobar qué maniobra se ha hecho». Lo que se obtenga del examen de esta ‘caja negra’ será clave para determinar las responsabilidades sobre lo sucedido, ya que «las consecuencias van a ser importantes», apunta.

Como ejercicio especulativo, sin conocer los registros del VDR, aventura que, además del viento, el Ever Given «sufrió una avería en el timón o un despiste y por ello quedó varado, pero es solo un juicio de valor», señala Pery.

La responsabilidad de lo sucedido se determinará una vez se conozca, con los datos recogidos por el VDR, lo que realmente sucedió, asegura el especialista. «En el puente tienen que ir el capitán, un oficial, el práctico y un timonel», si bien «el responsable final siempre es el capitán». El práctico , que se incorpora al acceder al canal como cuando se entra en un puerto, depende de Egipto, país que ejerce la única autoridad sobre el canal de Suez tras su nacionalización por el presidente Nasser en 1956 . «Navegar sin él sería como conducir sin seguro», pone como ejemplo. En todo caso, considera también que «la naviera va a tener seguramente un problema».

En juego están indemnizaciones millonarias, dadas las consecuencias de la interrupción del tránsito por la vía que comunica el Mediterráneo y el Mar Rojo, y por tanto Europa con Asia.

Otro de los aspectos chocantes para el especialista consultado es el de «los medios terrestres que están empleando para tratar de desencallar el barco», que considera «ridículos» para tratarse de una embarcación de semejantes dimensiones y de una vía tan transitada y estratégica como el canal de Suez. Por lo que se aprecia en las imágenes que se han difundido, se ha llevado una simple excavadora, que a todas luces «no tiene capacidad para hacer un movimiento de tierra lo suficientemente profundo» para liberar la proa del talud donde se empotró.

«La masa del barco es enorme y los remolcadores han estado intentando sacarlo, pero por lo que se ve no pueden -explica-. La manera más lógica de conseguirlo es retirar carga o combustible para que el barco flote o pese menos, de manera que el esfuerzo contra el talud sea menor». «Disponer de medios a lo largo de todo el canal no es fácil y sí tienen remolcadores», pero le resulta llamativo que no tengan en la zona dragas o grandes grúas para retirar carga del barco.

Es de esperar, indica, que las empresas especializadas en este tipo de trabajos, aporten a partir de ahora medios más sofisticados. Las compañías holandesas de rescate, normalmente las más cualificadas en este ámbito, disponen de dragas y grúas flotantes por todo el mundo, señala.

«Siempre se cree que este tipo de averías se van a resolver pronto y tardan más de la cuenta», sugiere Juan Carlos Pery. Con un tráfico de 50 barcos al día, los perjuicios económicos que el bloqueo puede acarrear son inmensos. Sobre todo considerando los actuales sistemas de producción. «Hoy día nadie quiere tener los repuestos en almacén y gran cantidad de fábricas se van a parar -augura-. Por ejemplo, en el sector de la automoción, el motor lo hacen en un sitio, la carrocería en otro y el ensamblaje en otro. Esto aumentará el coste de los fletes, ya que habrá empresas que manden los barcos por El Cabo, como sucedió durante la guerra del Golfo».

«Es importantísimo que el tráfico en el canal de Suez fluya de manera rápida y no se produzcan retrasos», afirma, ya que en la logística actual es crucial que todo llegue a tiempo, «no un día antes ni después».