¡Capitán a la fuga!

«Cuando vi que el fuego había empezado en este lugar, supe que mi navío se iba a pique», reconoció el capitán tres días después del suceso en «Blanco y Negro» . Según su relato, mandó hacer sonar la alarma, pero no funcionó. Ordenó mandar un mensaje de socorro, pero la cabina estaba en llamas. Poco después el primer bote salvavidas del Yarmouth Castle llegaba a un carguero cercano: estaba a la mitad de su capacidad y de la veintena de personas a bordo, solo cuatro eran pasajeros. El resto, todo tripulación, con el capitán dentro. Un hecho que, en cierto sentido, recuerda a otro más reciente: el del capitán del barco surcoreano Sewol abandonando el ferry junto a su tripulación y dejando atrás a cerca de 300 pasajeros.

En la tragedia del Yarmouth Castle murieron noventa personas. Podrían haber sido más de no ser por el carguero Finnpulp y el buque Bahama Star, que acudieron al lugar tras ver el resplandor de las llamas en su horizonte. En el caso del Sewol, el balance oficial es de más de un centenar y medio de muertos y otros tantos desaparecidos. Mientras, el capitán del ferry, Lee Jun-seok, ya se ha ganado el apelativo de «demonio del Sewol» entre los blogueros de Corea del Sur y la acusación por parte de la Fiscalía de homicidio por omisión.

Aunque está popularmente extendida la idea de que el capitán debe ser el último en abandonar el barco, parece que la realidad reciente apunta a lo contrario — véase también el Costa Concordia —. Y, pese a que en el imaginario colectivo prevalece la imagen del capitán del Titanic, Edward John Smith, hundiéndose junto al buque, lo cierto es que capitanes a la fuga ha habido siempre, como demuestra el Yarmouth Castle entre otros. Pero, si está en peligro la vida del propio capitán, ¿hasta que punto está obligado a quedarse en el barco?

«El capitán es el máximo responsable de la seguridad en la navegación, que incluye la de la dotación, los pasajeros, la embarcación e incluso el medioambiente», explica Manuel Alba, Secretario General de la Asociación Española de Derecho Marítimo y Profesor Titular de Derecho Mercantil en la Universidad Carlos III de Madrid. Por tanto, «la respuesta corta es que, mientras su vida no corra peligro, no puede abandonar el buque» hasta que no haya ejecutado las medidas que puedan resultar necesarias para la gestión de una emergencia o accidente, dice el experto, quien también señala que existen muchas normas para regular la responsabilidad del capitán: desde el Convenio SOLAS —Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar—, que es el tratado internacional más importante en la materia, hasta normas comunitarias en el caso de la UE y otras a nivel estatal.

No obstante, las normativas no establecen literalmente que el capitán deba ser el último en abandonar la embarcación. Sí lo erigen en responsable máximo tanto de las personas a bordo como de ejecutar el protocolo de actuación en caso de emergencia. Y ahí radica la clave. Si el capitán huye, por motivos evidentes no puede llevarlo a cabo él. Y no es una operación que pueda relegar para huir. Famosa es la conversación en 2012 entre el capitán de la Guardia Costera italiana y el comandante del Costa Concordia, Francesco Schettino , quien huído del barco fingió por un tiempo estar coordinando la evacuación hasta que las autoridades se dieron cuenta. «Comandante, es una orden, ahora mando yo. Usted ha abandonado la nave. Debe ir a proa, suba al crucero y coordine el rescate. Ya hay cadáveres».

En España el Código de comercio de 1885 establece en el artículo 612 que el capitán tiene que «permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo». Y el Proyecto de Ley que se está tramitando en el Congreso sobre Navegación Marítima continúa en el mismo sentido: «El capitán no abandonará el buque en peligro sino después de haber perdido la esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren a bordo».

¿Podría ser ese «haber perdido la esperanza» un hecho subjetivo en el que se amparase un capitán fugado? «Los accidentes marítimos en ocasiones se desarrollan con cierta lentitud, por lo que no es tan difícil determinar si el capitán hizo lo que debía», cuenta Manuel Alba, como pedir socorro, comunicar la situación o tomar las medidas que le dictan las leyes, reglamentos, códigos o planes de seguridad o emergencia.

El problema es que, como condición inevitable del derecho, a veces se legisla con posterioridad a los acontecimientos. La tragedia del Titanic, sin ir más lejos, fue el empuje para que el SOLAS incluyese artículos sobre la construcción de compartimentos estancos o la obligación de llevar botes suficientes para todos los pasajeros, explica Alba. También sucedió con el Yarmouth Castle. Después de aquello, se incluyeron cláusulas que obligan a los buques con más de 50 pasajeros a ser construidos en buena medida de materiales no combustibles como el acero, y así evitar la rápida propagación del fuego —como ocurrió en el buque construido de madera que, camino a Nasáu, se consumió rápidamente—.

La responsabilidad del capitán está establecida desde hace siglos a nivel mundial incluso antes de la redacción del SOLAS, aunque entonces forma más genérica, según apunta Alba. Sin embargo, Voutsinas no fue condenado, pese a que una Comisión de investigación del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos criticó al capitán por abandonar el buque y le acusó de negligencia y abandono del mando y la responsabilidad. Finalmente, tuvo que dejar el mundo marítimo con una reputación y una carrera arruinada. Se dice que a cambio abrió un restaurante.