Los paquetes viajan en el Metro de Madrid y el atasco se queda en la superficie

Es la última iniciativa que ha puesto en marcha Metro, un proyecto pionero que no se ha dado hasta ahora en ningún otro lugar del mundo, pero en el que ya han puesto los ojos suburbanos de Europa, Norteamérica o Asia.

De momento, es un piloto que se lleva a cabo estos días en Metrosur, en colaboración con la empresa de paquetería y mensajería GLS, con el fin de centralizar los envíos del sur de la corona metropolitana en un único transporte hacia su almacén central junto al aeropuerto de Barajas, en lugar de decenas de camionetas y furgonetas circulando hacia allí.

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Pero hay una segunda fase de la iniciativa, con la que Metro meterá directamente los paquetes al centro de Madrid, la estación de Embajadores, en plena zona de bajas emisiones donde existen restricciones a la circulación para determinados vehículos. Desde ahí, se distribuirán ya a pie o con carritos hasta los domicilios.

Que nadie se alarme: quien viaja en Metro no va a tener que compartir asiento con un montón de paquetes. El sistema separa completamente en el andén la zona de usuarios y la dedicada a la mercancía. Se han escogido estaciones suficientemente amplias como para poder hacerlo. Y con ascensor.

El procedimiento comienza con la llegada de las furgonetas con las jaulas que contienen los paquetes, tapadas para que no se vea su interior, por protección de datos. Las jaulas pasan los tornos y se bajan en ascensor hasta el andén. Y allí se sitúan en la zona donde normalmente no llega el tren de viajeros –en las líneas nuevas, los andenes se construyeron más largos «para poder añadirle unidades a los trenes en función de la demanda–.

Allí se espera la llegada del tren para mercancías, que es exactamente igual que los de viajeros, solo que está vacío y cuenta con algunas protecciones en el interior para evitar los golpes. El tren llega en el intervalo entre dos de viajeros, de manera que no altere el ritmo ni la frecuencia de paso de aquellos. En las pantallas del andén se lee: «Este tren no admite viajeros». El personal de logística con el que trabaja de forma habitual Metro para sus necesidades será el encargado de subir las jaulas al tren.

Una vez dentro, comienza su recorrido. El convoy con los paquetes no para en todas las estaciones, sino sólo en algunas de ellas, donde va recogiendo más paquetes del entorno: arranca en la estación Universidad Rey Juan Carlos, y para en Alcorcón Central, Hospital Severo Ochoa y el Bercial. De ahí sigue, sin detenerse, hasta el depósito de Loranca, en Móstoles. Al llegar, un tráiler de GLS le está esperando a pie de vías, con la plataforma de descarga desplegada. En apenas diez minutos, las jaulas han pasado del tren al camión, y éste arranca, rumbo al almacén de la empresa en la A-2.

De momento, la prueba se está haciendo entre las 7 y las 8 de la tarde, y con unos 900 paquetes, pero confían en llevar más, hasta unos 2.500, según cálculos de Metro. Con esto, «se elimina contaminación y congestión», recuerdan los responsables de la compañía del suburbano: habrá menos vehículos circulando.

En un día normal, se mueven por Madrid entre 300.000 y 400.000 paquetes, y son muchos más en fechas especiales como la semana del Black Friday o las navidades. El objetivo de Metro con este sistema es conseguir absorber entre el 1,5 y el 2 por ciento de esa cifra: unos 3.000. «Se trata de ahorrarse unos 7.500 kilómetros de recorridos que dejarían de hacerse en superficie», explican.

Ramón Pérez, director comercial y de marketing de GLS, calcula que decenas de vehículos dejarán de moverse por la superficie con este sistema en el sur. «Nos sirve para conectar una zona en la que viven más de un millón de personas, evitando que 40 camiones se desplacen hacia nuestro 'hub' del norte». «Se trata –añade Victoria Uceda, depot manager de Madrid– de utilizar unas infraestructuras que ya existen, y gestionar así mejor la jornada».

GLS se encarga de garantizar la seguridad de la carga hasta que llegan al Metro, y una vez dentro del tren, es la compañía la que se ocupa de ello. «Pero esto es muy seguro: hay cámaras en los andenes, en el interior del convoy…», recuerdan en el suburbano.

En este proyecto piloto, Metro de Madrid es pionero: «Tenemos un grupo de buenas prácticas, con otros servicios en el mundo, y se han interesado por cómo lo estamos haciendo en metros de Norteamérica, Europa y Asia», indican.

El director comercial de GLS apunta otras posibilidades: «Hemos propuesto a Metro que haya en todas las estaciones taquillas de locker, para que la gente pueda gestionar sus paquetes».

Rafa Villa, responsable de logística de Metro, explica la filosofía detrás de este novedoso sistema: «El 30 por ciento de todos los kilómetros que se hacen en los desplazamientos por la ciudad son por distribución urbana; nosotros pretendemos dar una solución que sea complementaria con otras». La fórmula de trasladar los paquetes en trenes de Metro «no afecta nunca a los viajeros, porque el servicio no cambia para nada». Y permite «utilizar esta capacidad que tenemos para, además de hacer dos millones de viajes diarios, dar otros servicios complementarios».

Las jaulas que transporta el tren camino de Loranca sumaban unos 900 paquetes, pero Villa cree que tendrían capacidad para transportar más, unos 2.500 paquetes.

La segunda pata de este proyecto piloto es llevar los paquetes en el Metro hasta el corazón de la ciudad: hasta la estación de Embajadores, dentro de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Allí donde no todos los vehículos pueden entrar, por las fuertes restricciones que se aplican, los paquetes –en torno a 500– accederán en el convoy a Embajadores y desde allí serán repartidos a los domicilios con carritos, bicicleta o algún otro procedimiento similar. En ese caso, el tren que transporte las mercancías atravesará los túneles antes de que el servicio se inicie a las 6 de la mañana, para no interferir.

Metro continuará con los pilotos hasta fin de año, y quiere poner en marcha el sistema de manera estandarizada a partir de 2025. «Queremos ser parte de la solución de la distribución».

Al igual que los usuarios pagan por el viaje, habrá algún tipo de compensación económica a Metro por sus servicios en esta materia, aunque aún no está fijada, y dependerá de muchos factores, como el ahorro que le suponga a las empresas distribuidoras este método. En todo caso, «lo que se recaude por esta vía se repercutirá en la mejora del Metro», indica Villa.