Abogacía del Estado: «Nadie en 2011 consideraban que frenar en una curva fuera un riesgo gravísimo»

Durante su exposición en esta recta final del mediático juicio, que comenzó en octubre, la Abogacía del Estado se ha remitido a la normativa y expuso, de manera muy técnica, por qué la responsabilidad de las 80 muertes y 145 heridos no debería recaer sobre Adif. Tirando de jurisprudencia (puso el ejemplo de la sentencia del accidente del Madrid Arena) ha defendido que »Adif no puede diseñar vías partiendo de que los conductores no van a conducir el tren«. El maquinista del tren descarrilado el 24 de julio de 2013, Francisco Garzón Amo, perdió la »conciencia situacional« mientras hablaba, durante 100 segundos, por teléfono.

Sobre el procesado Cortabitarte, ha resumido que «no puede haber una condena penal para una persona que ha cumplido las normas, protocolos y procedimientos internos». El ferroviario, ha dicho, es un sector «muy regulado». No obstante, uno de los muchos ejes sobre los que gira este juicio es sobre si Adif cumplió con el Reglamento de Seguridad 352/2009, que establece un método para evaluar y valorar los riesgos de una vía. En este caso, Adif considera que no era aplicable, pues «el proyecto estaba en avanzado estado de desarrollo cuando se podía aplicar. Sería inaceptable una modificación por estar tan avanzado«, ha resuelto Suárez.

Sobre otras directivas, ha insistido que «el marco normativo se ha cumplido», y la puesta en funcionamiento de la vía había sido autorizada por el Ministerio de Transportes. «El certificado de seguridad certifica los procedimientos de seguridad y correcta explotación». En el sector del ferrocarril «no se improvisa nada».

Y sobre el riesgo de la velocidad y la posible falta de señalización ha concluido Suárez que «el control de velocidad es un riesgo exportado al maquinista». «Renfe cuando pone a funcionar una línea pone a todos sus maquinistas a hacer cursos. Renfe lo hizo y dijo que el riesgo es tolerable. No es necesaria una comunicación de que se traslada riesgo», ha dicho el abogado del Estado. «Nadie consideraba en 2011 que frenar en una curva fuera un riesgo gravísimo«.

Garzón Amo, según la declaración del letrado, tuvo varios puntos en los que recuperar la atención antes de adentrarse en la curva. Según ha expuesto, «si hubiéramos estado en un despiste de 30 segundos el maquinista tenía elementos más que suficientes para retomar el control del tren de forma eficaz. Son muchas cosas que no vio el maquinista. Si hubiera frenado cuatro segundos antes el accidente no se hubiera producido«, ha sentenciado.

Además, ha proseguido explicando que «Garzón había circulado siempre con ASFA, nunca lo hizo con ERTMS, conoce los riesgos propios del uso de los móviles y habían sido advertidos de estos riesgos. Es evidente que debía mantener su ubicación y la concentración en la línea por la que transita». La desconexión del sistema ERTMS, también ha dicho, estaba más que justificada. En ese sentido, «la desconexión se hace de manera habitual con una simple llamada al puesto de mando«.

Desde Adif cuestionan que el peligro de la curva fuera, en 2013, tan evidente y grande como es percibido hoy en día. Y la Abogacía del Estado pone entredicho el acuerdo de los maquinistas que ahora aseguran que la curva de Angrois era delicada. Si bien reconocen que José Ramón Iglesias Mazaira, el jefe de maquinistas que escribió un e-mail alertando de un problema en la zona, «sí vio el peligro», puntualizaron su aportación. «Mazaira hablaba de que la transición daba problemas al estar seguida por la curva», explicó Suárez. «Ahora todo el mundo habla de poner una baliza», lamentó el letrado, pero el propio Mazaira «decía que había que poner un cartel», y concluyó este apartado de su exposición diciendo que la incidencia abierta por aquel maquinista «se arregló con más formación porque la situación de la curva era reglamentaria».

El segundo informe de la jornada lo expuso el abogado de Renfe, Juan José Delgado Velasco, que reclamó a la jueza Elena Fernández Currás que tenga «la máxima indulgencia» con el maquinista Francisco Garzón a la hora de redactar su sentencia. En su argumentación, el letrado insistió en que el conductor del tren fue «el único garante» de la seguridad de los viajeros ante «debilidades» que el sistema no detectó. En su análisis de lo ocurrido en los cien segundos que mediaron entre la llamada del interventor y el impacto contra la curva, Delgado incidió en que el maquinista «debía atender la llamada porque era de un teléfono corporativo, y tenía que saber de qué se trataba». Después de calificar la formación que los conductores de Renfe reciben como «ejemplar», el letrado aclaró que, su aparecer, el interventor no le tenía que haber expuesto esa consulta al maquinista porque no era la persona que podía resolver el problema. «Fue innecesaria y debía haberse omitido», hizo constar.

Sobre el citado e-mail del jefe de maquinistas advirtiendo del riesgo en A Grandeira, el abogado manifestó que no fue «suficiente para que aflorase la peligrosidad de la curva». Desde su punto de vista, esta queja no se comunicó «por los cauces adecuados». Hubo ese «único aviso» y «no ha quedado claro cómo se gestionó», resolvió. Por tanto, y tras una hora de intervención, Renfe se adhirió 'ex-ante' a la petición definitiva que haga la defensa de Garzón la próxima semana, y de forma alternativa y subsidiaria pidió a la jueza «ponderar las circunstancias que han concurrido» en la tragedia.