El capitán Fernández Prados, piloto del A400M:«Ha sido una misión con nudo en la garganta y ojos llorosos»

Tres condicionantes con otra gran limitación: el tiempo. «En los primeros vuelos todo debíamos hacerlo en media hora . Es decir, aterrizar, embarcar el pasaje y despegar. Luego, cuando empezamos a cargar más personal, los americanos se dieron cuenta de que eran necesarios unos minutos más, hasta una hora al final. Ha sido una misión contrarreloj».

De este modo relata el capitán José Fernández Prados , piloto de avión A400M del Ala 31, las dificultades de la misión de transporte militar en Kabul, que a diferencia de otros vuelos de transporte militar de personal o logístico s, «tenía un componente emocional nunca vivido por nosotros, más acostumbrados a una misión rutinaria de aterrizar, cargar y despegar».

Al capitán Prados, la planificación de la misión le pilló de 'guardia' en la base de Zaragoza el 13 de agosto. «Al día siguiente ya intuíamos que volaríamos. El 16 ya me dijeron: 'te va a tocar ir allá'».

Una vez cumplimentado los permisos diplomáticos de sobrevuelo y con Dubái como referencia, el operativo español del Ejército del Aire se puso en marcha pudiendo efectuar su primer rescate el 18 de agosto. Fue el día D para los españoles . Y todo salió bien, «aunque solo se pudo evacuar a 53 personas porque las condiciones a las puertas del aeropuerto impidieron rescatar a más», explica.

En total, el Ejército del Aire efectuó 17 vuelos desde Kabul a Dubái, teniendo la base militar Al Minhad como avanzadilla. De esos trayectos Dubái-Kabul-Dubái, el capitán Prados, de 37 años y natural de Pedro Muñoz (Ciudad Real), realizó cinco vuelos.

«Conforme aterrizábamos, veíamos imágenes dramáticas. En el primer aterrizaje me impresionó la cantidad de gente, de afganos, que había a lo largo de toda la pista de más de 3.000 metros. Personas amontonadas por grupos y decenas de aviones militares aguardando para despegar. Una evacuación masiva », relata al ser preguntado por ese impacto con la tragedia en su primer aterrizaje, el 20 de agosto, en el que era el segundo vuelo del Ejército del Aire en Kabul.

Los pilotos españoles aún tenían el 'trauma' de esas primeras imágenes de personas agolpadas en torno al tren de aterrizaje del avión estadounidense C-17 Globemaster III: «Era lo que queríamos evitar a toda costa. Aunque nos tranquilizamos al comprobar que la situación de seguridad en el aeropuerto efectivamente ya había mejorado. De todos modos, llevábamos un equipo de seguridad de escolta y teníamos un procedimiento en tierra dejando los motores en marcha, en caso de que hubiera sido necesario despegar con urgencia».

Los vuelos españoles se realizaban cuando las autoridades estadounidenses ofrecían una ventana de oportunidad para aterrizar. Dadas las condiciones orográficas del aeropuerto de Kabul, a elevada altitud, se evitó aterrizar allí con altas temperaturas ya que, precisamente, este era un factor fundamental: «Uno de los peligros que entraña en sí el aeropuerto de Kabul es su orografía , con una pista a 6.000 pies de altitud (1.800 metros). Cuando hace mucha temperatura hay poca densidad y así el comprensor del motor no consigue mover aire para tener potencia. Nuestra intención era llegar lo antes posible para tener menos temperatura, más potencia y poder sacar de allí al mayor número de personas posible».

Los vuelos se efectuaban desde Dubái entre las 1.45-2.15h, aterrizando en Kabul , «con la primera luz del alba» , sobre las 5.15-5.45h.

Piloto experimentado del avión C-130 Hércules, este militar había pasado ya por tres misiones en Afganistán durante 2012, 2013 y 2014 aterrizando en pistas como Herat, Qala i Nao, Mazar i Shariff, Kandahar o Camp Bastion (base británica en la provincia de Helmand). Desde 2019 lo hace con el nuevo avión de transporte militar del Ejército del Aire, el A400M, que ha demostrado sus prestaciones en una misión de alto riesgo.

Ese era el tercer factor. La posibilidad de que los talibanes o grupos yihadistas como Daesh o Al Qaida pudieran atacar a las aeronaves que aterrizaban o despegaban en el aeropuerto internacional Hamid Karzai.

«Los informes que teníamos de Inteligencia eran al menos tranquilizadores, ante la inexistencia de armamento con misiles tierra-aire. Aunque siempre tienes la incertidumbre de que finalmente sea así», relata el capitán Prados.

Por ello interesaba estar fuera de la envolvente de tiro el mayor tiempo posible. ¿Y cuál era esa distancia? Unos 1.700 metros de altitud. «Realizábamos un descenso de penetración en la zona a unos 290 nudos (537 km/h), máximo 300 ... En ese momento realizamos maniobras tácticas evasivas. Se vuela con más energía y velocidad, hacemos más virajes para cambiar la actitud y posición del avión». El objetivo es evitar que en caso de fuego enemigo se pueda impactar en el fuselaje del avión.

Las tripulaciones del A400M estaban formadas por tres pilotos, tres supervisores de carga, un escolta de seguridad y tres efectivos del Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA), dos médicos, enfermeros y sanitarios por si había impactos de bala y dos personas de mantenimiento, por si se producía alguna avería en Kabul «no dejar atrás el avión en ningún caso».

Más allá de los tecnicismos y condicionantes operativos, esta misión tenía un componente humano que ha tocado la fibra a los 130 militares que han desplegado en Kabul y Dubái. «Ahora es cuando somos conscientes de que hemos ayudado a salvar vidas» , explica el capitán Prados, quien expresa cómo «ha sido una misión de nudo en la garganta y ojos llorosos», sobre todo, cuando se despegaba de Kabul o se aterrizaba en Dubái, por «la satisfaccion personal de darle una nueva oportunidad a parte del pueblo afgano».

Desde la cabina del A400M, el capitán Prados escuchaba los gritos y lloros de los niños pequeños. A la llegada a Dubái las caras de esos padres y niños se tornaban ya en tranquilidad y sosiego, «algún aplauso». «Al subir juntaban las manos, como rezando, y nos decían 'muchas gracias'. No habíamos visto ni hecho algo parecido... y mira que habíamos estado en Afganistán. Impacta».

El atentado de la tarde del jueves también fue un punto de máxima tensión. En esos momentos había un A400M español en la pista, aunque no se vio afectado. «Eso sí, comprendimos que la evacuación llegaba ya a su fin. Los americanos cerraron las puertas».

El capitán Prados se muestra satisfecho por el trabajo realizado – «todos hemos dado el 110% sin una sola queja» – aunque su sensación al aterrizar el sábado en la Base Aérea de Zaragoza era «agridulce»: «Por la gente que no hemos podido sacar de allí. Es una pena».