Trump desafía el poder naval de China, que ya construye la mitad de la flota mundial

La Casa Blanca ha planteado la ofensiva en dos frentes. En primer lugar, con la firma de una orden ejecutiva para «restaurar el dominio naval americano» –en palabras de Trump– que incluye exenciones fiscales y líneas de financiación para los astilleros estadounidenses. Y en segundo lugar, con un plan para imponer tasas a los buques fabricados en China u operados por empresas de ese país que atraquen en puertos de EE.UU.

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El caso es que estos impuestos portuarios, que aún no han entrado en vigor, han sumido en la incertidumbre al sector; más en los EE.UU. que en ninguna otra parte. «Los armadores están vigilando de cerca los aranceles contra los buques. Estos podrían añadir un coste significativo», se lee en el último informe anual sobre el transporte naval de la aseguradora Allianz. Es más, en su país, numerosos importadores e industriales advirtieron a Trump de que las tasas portuarias acelerarían la inflación.

Y añádase a esto el perjuicio causado a los puertos estadounidenses, pues el 18% de los navíos que reciben cada año son chinos. Desde el Consejo Mundial del Comercio Marítimo (WSC, por sus siglas en inglés), cuya opinión es importante porque representa a un selecto grupo de navieras que aglutinan el 90% de la capacidad mundial del sector, estiman que las tasas paralizarán inversiones portuarias y restarán rentabilidad a los megaproyectos que se han llevado a cabo para adaptar los muelles a los grandes portacontenedores, que son los que se verían más afectados, ya que la Casa Blanca incluyó el tonelaje como una de las medidas para calcular los gravámenes.

Esta historia empezó en abril de 2024, pues, como pasa con tantas de las cosas que ha hecho Trump, también esta es una herencia de la Administración Biden. Ese año, el USTR, que es la agencia encargada de hacer recomendaciones de política comercial al presidente, inició una investigación para dilucidar si China ha puesto el foco en la industria naval para conseguir una posición de dominio mundial.

De telón de fondo, sin embargo, está una realidad muy clara y que no necesita de investigaciones. Si el calificativo de potencia mundial lo diera el número de embarcaciones que fabrica un país, del mismo modo que los galeones que surcaban los mares en el siglo XVII eran españoles y los navíos del XIX eran británicos, podría decirse que la nación dominante hoy en día es el gigante asiático. Además, hay que matizar que, más allá de las dos guerras mundiales, cuando los astilleros americanos trabajaron a destajo para fabricar más toneladas de las que los submarinos alemanes podían hundir, los EE.UU. nunca han sido una potencia en construcción de buques comerciales.

A pesar de que el inventor del contenedor TEU –y por tanto, padre del comercio naval moderno– era estadounidense, en tiempos de paz ese país nunca ha construido más del 5% del tonelaje mundial. Alcanzó ese pico en la década de los setenta del siglo pasado, y desde entonces empezó una senda descendiente que lo ha llevado a construir solo el 0,2%, según un informe de la Casa Blanca. Y mientras esto ocurría, China pasó de botar el 5% de los buques de transporte en 1999 a cerca de la mitad en la actualidad. Con esto, Pekín recoge los frutos de su quinto Plan Económico (2006-2010), que fue el primero en plantearse como objetivo la primacía naval.

El caso es que, según el USTR, el gigante asiático ha participado en esta carrera de forma tramposa. «La estrategia de China para ejercer dominio sobre los sectores marítimo, logístico y de construcción naval es irrazonable y restringe el comercio estadounidense», se lee en el informe preliminar de la agencia federal, que también acusó a Pekín de desplazar a empresas extranjeras, privar de oportunidades a las firmas americanas, dañar la resiliencia de la cadena de suministro y forzar al mundo a depender de la dictadura comunista.

A esto siguió una propuesta de sanciones millonarias por parte del USTR, que tuvo que ser matizada por el pánico que generó en el empresariado americano. Bajo el nuevo esquema, aprobado el pasado 17 de abril y que en principio es definitivo, los buques chinos o fabricados en ese país pagarán una tasa por tonelada o contenedor, que se cobrará por cada visita a los EE.UU. e irá en aumento progresivamente, hasta un máximo de 250 dólares. No obstante, hay condiciones, por ejemplo, que se impondrá como máximo cinco veces al año y las empresas que hagan pedidos a astilleros estadounidenses quedarán eximidas.

Como ya se avanzado, el sector teme las consecuencias de esta medida y prevé que la promesa de 'restaurar el dominio naval estadounidense' –si es que lo hubo alguna vez– quedará en agua de borrajas. Recientemente, el 'New York Times' recordaba que es cinco veces más caro construir un buque en los EE.UU. que en China.