Estas son las rutas que podrían verse afectadas por la reducción de los vuelos cortos en España

Son pocas rutas las que bajo esa fórmula se verían afectadas, pero igualmente importantes, ya que conectan el 'hub' de Madrid-Barajas con algunas de las principales ciudades españolas. Un reciente informe elaborado por PwC y comisionado por Iberia, detectaba hasta cinco potenciales trayectos donde el veto a los vuelos cortos podría tener incidencia. Estos son: Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante y Madrid-Sevilla.

Se trata de rutas que en ambos sentidos movieron el año pasado cerca de 3,5 millones de pasajeros. En concreto, 1.716.000 pasajeros usaron el puente aéreo Madrid-Barcelona; más de medio millón viajaron en el trayecto que une la capital a Málaga; cerca de 400.000 el Madrid-Sevilla; 308.797 el Madrid-Valencia y 280.000 el Madrid-Alicante. En total, no representan ni el 1% de los 240 millones de viajeros que transitaron el año pasado por los aeropuertos españoles.

De momento, PSOE y Sumar no han dado muchas concreciones sobre la medida, pero en la hoja de ruta marcada está el compromiso de impulsar la reducción de los vuelos domésticos con alternativa ferroviaria, «salvo en casos de conexión con aeropuertos-hub que enlacen con rutas internacionales». Un matiz que no se ha aclarado y que es confuso. Desde el Ministerio de Transportes no despejan esta duda y transmiten a este periódico que para la elección de las rutas afectadas «se va a realizar un estudio técnico que, en base al texto del acuerdo, sintetice el impacto de la medida desde una perspectiva amplia (conectividad, ambiental etc)».

La futura coalición asegura que la medida está inspirada en legislaciones que han efectuado otros países europeos. El último de ellos, Francia. En nuestro vecino galo -con poco éxito- o en Alemania (no están prohibidos, pero en 2007 se suprimieron los vuelos entre Colonia y Fráncfort en favor del tren) se ha podido aplicar la medida porque la alta velocidad ferroviaria llega a los 'hubs' de París Charles de Gaulle (en 2019, un total de 15,3 millones de personas viajaron desde la estación de tren del aeropuerto en tren de alta velocidad) y Fráncfort. No es el caso de España, donde el AVE no llega aún a ninguno de los aeropuertos españoles.

La previsión es que el AVE llegue a Barajas en 2026 y lo haga con un máximo de dos trenes a la hora, cuando las aerolíneas calculan que necesitan entre ocho y diez para poder suplir a los vuelos cortos. En todo caso, las compañías aéreas aseguran ser las primeras en apoyar la intermodalidad, pero cuando exista el contexto necesario para poder efectuarlo. «Los pasajeros que vuelan en estas rutas son pasajeros de conexión, que vuelan, por ejemplo, de Valencia a Nueva York pero vía Madrid; si se reducen los vuelos cortos, estos clientes seguirán volaron a esos destinos pero desde otros 'hubs' europeos, por lo que acabarán contaminando más, mientras se reduce la conectividad y competitividad en el largo radio de nuestro país», señala el presidente de ALA, Javier Gándara.

Además, la patronal de las aerolíneas también entiende que el trasvase del avión al tren ya se lleva a cabo de manera natural con el abaratamiento de precios que ha propiciado la liberalización ferroviaria como último acelerador. «La cuota de mercado del tren en estas rutas supera ya el 80% y en algunas como el Madrid-Valencia el 90%», resalta Gándara.

Según Iberia, el 40% de los pasajeros que viajan en las rutas con alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media lo hacen para enlazar desde Madrid a otros destinos europeos, de Latinoamérica y Estados Unidos. Por cada millón de usuarios que usan esas rutas domésticas se generan 100 millones al PIB y 1.852 empleos fijos. La aportación total es de 329 millones de euros al año.