Los puertos españoles alertan de la pérdida de tráfico si la UE no revisa el impuesto verde

Exactamente, la tasa grava el cien por cien de las emisiones de los navíos que viajan entre puertos comunitarios y el 50% de las que emiten los que viajan entre el Viejo Continente y un país tercero, a razón de unos 65 euros por tonelada de CO2 emitida. La implementación se planteó de un modo gradual, de modo que en 2024 las compañías estuvieron obligadas a comprar derechos por el 40% de sus emisiones, en 2025 tendrán que adquirirlos por el 70%, y en 2026 por el cien por cien. Además, si bien este año solo se paga por el CO2, a partir de 2026 las empresas tendrán que abonar una cantidad también por el óxido nitroso y el metano. Según cálculos de la European Sea Ports Organization (la autoridad portuaria de la UE), el sistema incrementa un 20% los costes de navegación.

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En buena medida por la presión del Ministerio de Transportes de nuestro país, en 2024 la Comisión Europea llevó a cabo un estudio para dirimir el impacto del ETS. Sin embargo, las conclusiones no gustaron a los puertos españoles, pues les negaban la mayor.

ABC ha contactado con las autoridades portuarias de Barcelona, Valencia y Algeciras, que aseguran haber leído el estudio de Bruselas con recelo y sorpresa. Además, les parece extraño que no se incluyeran en el análisis dos fenómenos que han cambiado las circunstancias en las que se mueve esta polémica. El primero es la crisis en el Canal de Suez, que altera cualquier estimación que se pretenda hacer sobre el tráfico marítimo en España, y el segundo es la inminente entrada en vigor de una nueva tasa de emisiones de alcance mundial impulsada por la Organización Marítima Internacional (OMI), una que se sumará a la tasa ETS y, por tanto, someterá a los puertos europeos a una doble imposición.

En estas circunstancias, y para ganar argumentos frente a Bruselas, Puertos del Estado (el organismo responsable del sistema portuario nacional) ha decidido llevar a cabo su propio análisis sobre el efecto que podrían tener las tasas verdes sobre las dársenas españolas; los primeros resultados deberían estar listos pasado el verano.

Según explica a ABC Jordi Torrent, que es jefe de Estrategia del Puerto de Barcelona, ninguna estimación de daños puede obviar el hecho de que la crisis en Suez ha incrementado artificialmente el tráfico en este lado del Mediterráneo. Tras los ataques israelíes a la franja de Gaza, en octubre de 2023, los rebeldes hutíes (una milicia chií respaldada por Irán) empezaron una campaña de asaltos en el mar Rojo, desplazando buena parte del comercio entre Asia, Europa y EE. UU. hacia la ruta africana. Esto convirtió el estrecho de Gibraltar en la puerta del Viejo Continente, y a Barcelona y Valencia en 'hubs' del comercio mundial. Actualmente, cada día pasan por el cabo de Buena Esperanza unos 90 buques, el doble que antes de la guerra en Oriente Próximo.

En buena medida por esto último, en 2024 el puerto de Barcelona recibió un 18% más de contenedores que el año anterior, y Valencia un 14% más. Algeciras, en cambio, perdió un 1,96% de tráfico de contenedores. El de Algeciras es un caso particular, pues se trata de un puerto de transbordo y es el que más expuesto está a la pérdida de buques por la tasa verde, dada su cercanía al puerto marroquí de Tánger-Med, una base pujante y a la que Rabat ha destinado inversiones millonarias de un tiempo a esta parte. De hecho, en 2023 Tánger arrebató a Algeciras el liderazgo en el Mediterráneo en tráfico de mercancías.

Bien es cierto que la reciente ofensiva de Israel en Irán aleja la posibilidad de que la crisis en Oriente próximo se resuelva pronto, pero desde el puerto de Valencia advierten de que, cuando se restablezca el tráfico por el canal de Suez, para muchos armadores cobrará más sentido la sustitución de las bases españolas por otras en la cuenca sur del Mediterráneo.

Como ya se ha avanzado, el otro gran argumento para la revisión del ETS es el nuevo plan impositivo que prevé la OMI. En su reunión de abril, esta organización -que depende de las Naciones Unidas- tomó la histórica decisión de aprobar el que será el primer impuesto mundial a las emisiones en el tráfico marítimo, con tasas de hasta 380 dólares por tonelada de CO2 para los buques más contaminantes, y que estarán en vigor a partir de 2028.

ABC ha contactado con Gerardo Landaluce, presidente de la autoridad portuaria de Algeciras, que resume en un refrán el error en el que cree que está incurriendo la Comisión Europea: «Si quieres ir rápido ve solo, pero si quieres ir lejos ve en conjunto». En su opinión, la UE debería alinearse con la OMI para tomar decisiones sobre emisiones, y también revisar el impuesto que ya está en vigor para evitar una doble imposición que solo perjudicaría a Europa.

El puerto de Algeciras fue el primero en dar la voz de alarma contra el modo en que Bruselas había planteado la tasa, ya en 2020, y en advertir de que lastraría la competitividad del Viejo Continente. Y esto no significa que Landaluce esté en contra de los objetivos que persigue el ETS. Como las de Barcelona o Valencia, también la autoridad portuaria de Algeciras asegura estar convencida de la necesidad de que se reduzcan las emisiones. «Estamos a favor del Pacto Verde Europeo y del 'fit for 55' -la iniciativa de la UE que dio lugar a la tasa ETS-, pero hay que trabajar con cabeza y escuchar al sector», explica Landaluce.