El desafío de atravesar España de punta a punta a bordo de un AVE

Las últimas aperturas y obras acometidas por Adif han dibujado un nuevo mapa para la alta velocidad. Uno que encuentra en la estación madrileña de Chamartín su nuevo epicentro, ya que el Gobierno se ha puesto manos a la obra para convertir a la terminal en un centro de conexiones ferroviario ('hub') que sea capaz de vertebrar el noroeste del país con el este. Una compleja tarea que contrasta con las deficiencias que todavía arrastran líneas como la extremeña.

La estrategia del Ejecutivo se ha visto plasmada esta misma semana con la apertura de la ruta del AVE Orense--Zamora-Alicante por parte de Renfe. Ciudades que hasta la fecha no habían estado conectadas por alta velocidad y que ahora se encuentran a un máximo de cinco horas en tren sin necesidad de realizar transbordos. Renfe también ha puesto en marcha una conexión directa entre León y Alicante. Y no descarta abrir nuevos trazados similares.

«La llegada de la competencia abre un escenario inédito hasta el momento y empuja a todos los operadores a buscar alternativas. Renfe entiende que, ante la llegada de rivales a los grandes corredores, puede haber otros recorridos que puedan tener valor comercial», explica el socio responsable de Infraestructuras, Transporte y Gobierno de KPMG en España, Cándido Pérez.

Más allá del ámbito comercial, desde el punto de vista técnico unir el noroeste con el este de forma directa se ha convertido en un auténtico hito para Adif. La conexión ha sido posible gracias a dos infraestructuras clave inauguradas el pasado 1 de julio: el túnel entre Atocha y Chamartín y dos vías adicionales para unir Atocha con Torrejón de Velasco. En la práctica, permiten que los corredores del norte y el noroeste peninsular, por un lado, y de la mitad sur, por otro, queden conectados sin necesidad de transbordos en Madrid.

Además, la instalación de nuevas vías entre Torrejón de Velasco y Puerta de Atocha (un tramo compartido por los corredores de Levante y Andalucía), permite un mayor tráfico ferroviario y habilita en la práctica la llegada a Andalucía y a Levante de los competidores de Renfe. Es decir, la mejora de la infraestructura está pensada no solo para interconectar la red de alta velocidad del noroeste con la del sur y el este, sino también para impulsar la liberalización del AVE.

Una vez enlazado el este con el noroeste, los planes pasan por conectar el nordeste. Y para ello el Gobierno ha adjudicado la construcción de un ramal directo de enlace para las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Levante por 95,4 millones de euros. La intención es que los trenes que proceden de Valencia y Alicante puedan continuar su trayecto hacia Aragón y Cataluña (como ya hacen con Galicia) y no tener que parar necesariamente en Madrid.

En total, Adif invertirá más de mil millones en estas actuaciones y otras obras enfocadas a ampliar la capacidad de Chamartín. El objetivo, en definitiva, es convertir a la terminal madrileña en un 'hub' ferroviario y «que la red de AVE se conciba como una sola» tras la llegada de la liberalización y los nuevos rivales de Renfe.

Como resultado de este proceso, Chamartín sustituirá a Atocha como estación de cabecera del AVE, ya que la terminal del norte de la capital–que desde esta misma semana acoge un buen número de frecuencias procedentes de Levante– se remodelará y ampliará para contar con 25 vías (la mitad de alta velocidad). También será la infraestructura que acogerá el futuro AVE a Barajas, un anhelo desde hace varios años de compañías aéreas como Iberia.

El megaproyecto, sin embargo, también cuenta con sombras y lagunas. Desde el sindicato de maquinistas Semaf advierten de que la ampliación de Chamartín «ha cambiado su planteamiento varias veces en los últimos años» y, en teoría, se iba a realizar mucho antes. «La intención era que estuviese casi terminada en 2023. Pero la realidad es que ese es el año en el que comienzan la mayoría de actuaciones», recuerdan desde el sindicato.

Los maquinistas, además, ponen en valor la necesidad de que se habilite a Atocha como estación pasante (que se encuentra en mitad de una línea) dentro del túnel entre esta estación y la de Chamartín. Se trata de una actuación fundamental para la interconexión de la alta velocidad. Porque al trasladar a la mayoría de trenes procedentes de Alicante a Chamartín –una medida acordada hace varios años entre Adif y los operadores– se aleja a estos viajeros del centro de la ciudad. La 'mudanza', de hecho, ha generado duras críticas por parte de usuarios y personalidades políticas.

«Además de la lejanía del centro, se obliga a hacer transbordo a los viajeros que quieran continuar el trayecto hasta Barcelona», añaden desde Semaf. «Los planes de Adif es que se pueda parar tanto en Atocha como en Chamartín, pero esto todavía tardará años en poder llevarse a cabo», abundan los maquinistas.

No es la única crítica que ha recibido el macroproyecto. Desde determinadas provincias se ha denunciado que se incrementa la dependencia de Madrid para el AVE, y el hecho de que no se potencien más otras estaciones y servicios, no solo ya en el ámbito de la alta velocidad, sino también en la larga distancia. Este verano, asociaciones como Soria Ya! se hicieron eco de las quejas de un usuario que preguntó a Renfe cómo ir de Soria a Pamplona para acudir a las fiestas de San Fermín y al que el operador ferroviario recomendó hacer un rodeo viajando hasta Madrid para allí coger el AVE hasta Pamplona.

La semana pasada, cientos de personas se manifestaron frente al Congreso de los Diputados para exigir de una vez por todas un «tren digno» en Extremadura. Una protesta realizada tras un verano en el que el bautizado por el Gobierno como 'tren rápido' extremeño ha estado paralizado por las averías.

«La red de alta velocidad tiene una forma radial en España. Todo pasa por Madrid. Y Adif quiere potenciar esto formando un nódulo único en la capital formado por dos estaciones», sostiene Pérez, quien considera que es realmente difícil saber en qué estado estará la red de alta velocidad en los próximos años: «Se está abriendo un nuevo abanico de trayectos que pueden crecer por la liberalización y el incremento del tráfico ferroviario».