La ardua hoja de ruta verde del transporte de mercancías por carretera

De entre las tecnologías para reducir las emisiones del transporte de mercancías por carretera, el Gobierno nacional, en línea con la Comisión Europea, está apostando de manera decidida por la electrificación y el hidrógeno verde, mientras que diversas patronales del sector reclaman ayudas para opciones como el gas natural, que Bruselas considera verde en su taxonomía al entender que es necesario para la transición hacia energías limpias. «Hoy es la única alternativa al gasoil para el transporte internacional y nacional, pero la subida de precio que ha experimentado hace inviable su uso. Hay compañías que realizaron cuantiosas inversiones para pasarse al gas natural y han tenido que volver al diésel porque se han visto abandonadas a su suerte por la administración», lamenta Juan Jesús Sánchez, vicepresidente de Mercancías de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic) y director general de la empresa de transporte Disfrimur, que reclama medidas del Gobierno que palíen esta situación que, de no resolverse, nublará el futuro de los actores afectados.

Desde UNO, Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, piden que se afronte la transición energética con una visión amplia, que incluya las diferentes posibilidades para descarbonizar la economía y que sea más justa con toda la sociedad. «Las administraciones, siguiendo la tendencia y pautas marcadas por Europa, están lanzando convocatorias de ayudas en las que se subvencionan los camiones eléctricos o de hidrógeno exclusivamente. Pero a día de hoy, camiones de hidrógeno no hay, y en el caso de los eléctricos, además de ser bastante más caros que los tradicionales, solo pueden utilizarse en operativas muy concretas, nada de larga distancia», explica su presidente, Francisco Aranda Manzano. Como consecuencia, advierte, «las empresas que quieran renovar su flota solo pueden comprar un camión tradicional sin ayudas, o bien comprarlo de gas, lo que conlleva, además de no poder optar a ayudas, un precio del gas desorbitado y que está penalizando mucho a aquellas empresas que apostaron por este combustible intentando seguir las recomendaciones de las administraciones para ser más ecológicas». Todas ellas, agrega el presidente de la patronal, han visto cómo esa decisión les está condenando, porque no sale a cuenta realizar el transporte en dichos vehículos por el precio actual del combustible.

Laureano Álvarez, socio de Consultoría Estratégica -Monitor Deloitte- especializado en energía, señala que el transporte de mercancías de última milla, impulsado por el comercio electrónico, y que se produce fundamentalmente en núcleos urbanos, se basará en la electrificación. El transporte más pesado, sin embargo, presenta múltiples caminos y tecnologías que pueden tener una contribución significativa para su transformación. «En este caso, existen tecnologías de mayor madurez como los biocombustibles, que potencian la sostenibilidad y la economía circular del transporte, así como otras soluciones que tienen diferentes necesidades cada una: hidrógeno renovable (necesitamos el desarrollo de modelos de vehículos basados en ese combustible, y una infraestructura de repostaje); combustibles sintéticos (que no requieren modificar la flota de vehículos, pero es necesario avanzar en las economías de escala y reducción de costes de producción); o baterías eléctricas (para la cual necesitaríamos una infraestructura adecuada para altas potencias de carga y reducción del peso de las baterías para las cargas a transportar y distancias a recorrer)».

Con este escenario como telón de fondo, la electrificación está obligada a quemar etapas a gran velocidad. La asociación medioambiental Transport & Environment (T&E) recuerda que el Reglamento (UE) 2019/1242 establece normas de emisiones de CO2 para los vehículos pesados hasta 2030 y que, para finales de este año o principios de 2023 está previsto que, dentro del paquete Fit for 55, la Comisión Europea presente una propuesta de revisión del Reglamento para situarse en la línea de cumplimiento de los actuales objetivos de reducción de emisiones de CO2 de la UE, esto es, un 55% de reducción en 2030 con respecto a los niveles de 1990.

«Nosotros tenemos una posición que hemos hecho llegar a la Comisión Europea para que la propuesta sea lo más ambiciosa posible. Los informes que manejamos demuestran que el sector está preparado para que el 1 de enero de 2035 todos los camiones nuevos de transporte de mercancías por carretera sean eléctricos», explica Carlos Bravo, responsable de Transporte y Mercancías por carretera en T&E en España. En esa fecha, estos modelos cero emisiones tendrán un coste total de propiedad inferior al de los diésel, al tiempo que ofrecerán las mismas capacidades en términos de autonomía, carga útil y tiempos de conducción, según un estudio encargado por T&E a la organización de investigación independiente TNO.

«La mayor parte de los camiones de mercancías de Europa recorren menos de 800 kilómetros al día, una distancia que entra en el rango de autonomía de los camiones eléctricos de batería más nuevos, siempre que esta se recargue durante los descansos que la ley impone a los conductores», detalla. También se debe tener en cuenta que la UE ha aprobado una actualización de la Euroviñeta, lo que implica que a partir de mayo de 2023 los transportistas que utilicen camiones eléctricos recibirán un descuento de al menos el 50% en el uso de carreteras de peaje.

Para que las proyecciones se cumplan habrá que acelerar en el despliegue de la infraestructura de recarga. En este sentido, el Parlamento Europeo ha aprobado una directiva relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (AFIR, por sus siglas en inglés) que fija objetivos vinculantes para los países de la UE. Según comenta Bravo, estarán obligados a instalar un número suficiente de puntos de recarga en la red principal y secundaria europea de carreteras cada cierta distancia y con una potencia mínima.

Respecto al hidrógeno verde, en el sector reconocen que es el combustible del futuro, siempre y cuando se superen algunas carencias. «Que los fabricantes desarrollen más surtido de vehículos; que exista una infraestructura de repostaje adecuada y que haya seguridad jurídica en el precio», señala Juan Jesús Sánchez. De todas las limitaciones, en la Asociación Española del Hidrógeno piensan que la que más urge atajar es la relativa a la red de recarga. «El fabricante no produce vehículos de hidrógeno porque no se venden y no se venden porque no hay dónde repostarlos», resume Javier Brey, su presidente.

Sin embargo, al igual que en el caso de los modelos eléctricos, confía en los cambios que introducirá la directiva AFIR. «Habrá que llegar a una estación de servicio cada 100 kilómetros de carretera. Todavía tiene que aprobarse por el Consejo y transponerse a los estados miembros, pero pronto se nos empezará a exigir que exista esta infraestructura», afirma. Desde el punto de vista tecnológico, asegura que las pilas de combustible están perfectamente maduras, con tiempos de repostaje y autonomía similares a las de los vehículos de combustión. Y respecto a su competitividad en precios, defiende que es viable frente a los combustibles fósiles, aunque aún es una incógnita cómo será gravado. «Si lo producimos localmente y no contamina tendría que ser tasado con unos impuestos normales de actividad económica, no tendría sentido ponerle impuestos extraordinarios a la importación ni nada por el estilo», considera.

2030 será un punto de inflexión a juicio de este experto, que pone en valor la oportunidad que para nuestro país representa la transición. «España tiene potencial para producir hidrógeno renovable y a un precio competitivo, además de contar con empresas, centros de investigación e industria capaz de fabricar equipos en torno a la economía del hidrógeno», dice. Inmerso en la incertidumbre y con el precio de los combustibles disparado, el transporte de mercancías por carretera afronta en su peor momento la travesía hacia la sostenibilidad.