Descarbonización: la tecnología que tenemos y la que no

Bajo el criterio de la descarbonización, hay tres grandes áreas. La aviación y el transporte marítimo representan uno de los polos irreductibles porque requieren de tecnologías de las que no disponemos. La electricidad de uso doméstico y la movilidad urbana, en cambio, suponen el otro extremo y son un objetivo muchísimo más asequible; de hecho, ya se está materializando. Entre ambos hay un amplio catálogo de actividades que van desde el transporte pesado por carretera a la transformación industrial de materiales como el acero o el cemento, que requieren un grado variable de soluciones.

El problema tecnológico básico es la densidad energética de los propulsores, es decir, la cantidad de energía acumulada en una materia determinada. Así, un pequeño avión puede perfectamente volar con un motor híbrido con baterías, pero en el caso de un avión más grande, para un centenar de personas, el número de baterías debería ser tan elevado que habría que dejar a los pasajeros en tierra para poder cargar las baterías. Por esta razón, Airbus sí tiene multicópteros eléctricos de cuatro asientos o aviones pequeños, pero no ha sido capaz de desarrollar un Airbus 320 eléctrico. Se habla mucho del hidrógeno verde (hidrógeno obtenido con energía renovable), pero nadie tiene aún una turbina que funcione con hidrógeno verde y tampoco sabemos qué tamaño debería tener su depósito de combustible. En el tráfico marítimo se plantea un problema similar.

En el campo de la carga pesada terrestre hay novedades. Aunque el desabastecimiento de celdas eléctricas ha postergado hasta 2022 el lanzamiento del Tesla Semi, este camión eléctrico de la factoría de Elon Musk está llamado a revolucionar el transporte por carretera. Contará con hasta 800 kilómetros de autonomía y su precio será de unos 136.000 euros. El Tesla Semi cuenta con una aerodinámica refinada que reduce al mínimo el consumo de energía: su coeficiente es de 0,36, un valor más próximo al de coches como el Toyota Corolla –0,30– que al de un camión. Esto representa una reducción del 20% respecto a un camión convencional, con un 10% menos de consumo que suponen miles de euros de ahorro anual para su dueño. Con una carga de 36.000 kilos tarda 20 segundos en acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora. Se rumorea que equipará un paquete de baterías con una capacidad cercana a 1 megavatio hora de capacidad. –1.000 kilovatios hora–. Para su recarga los propietarios podrán valerse de los cargadores Megacharger, diez veces más potentes que los actuales Superchargers. Tesla promete hasta 650 kilómetros de autonomía con tan sólo 30 minutos de recarga.

El ‘acero verde’ es la gran novedad en cuanto a los metales. Suecia planea construir una planta de energía renovable en la ciudad minera de Gällivare, en el Ártico, con el objetivo de fabricar acero. Este año, la empresa sueca Hybrit ha puesto en marcha una planta piloto en Luleå que comenzó a utilizar hidrógeno verde para convertir el mineral local en acero libre de CO2 que Volvo usará para fabricar piezas de sus camiones desde el próximo año . El año pasado también se fundó en Suecia la firma H2GreenSteel que debe producir 5 millones de toneladas de ‘acero verde’ al año antes de 2030. La australiana Fortescue Metals también está construyendo una siderúrgica verde que aprovecha el sol y viento del país para producir hidrógeno verde.

La sueca Gällivare también ha sido escogida por el grupo español Fertiberia para desarrollar la primera planta de amoniaco y fertilizantes libres de emisiones en el mundo. En paralelo, Iberdrola y Fertiberia están desarrollando otra planta de amoniaco verde en Puertollano, una vez que la eléctrica termine de construir el electrolizador que permita obtener hidrógeno verde.

La fabricación de cemento es otra área importante. Hoy, más de la mitad del cemento del mundo se fabrica en China usando carbón para generar calor. El aire sobrecalentado con energía solar pronto podría volverse competitivo con el carbón o el gas para este objetivo (y también tendría que competir con el hidrógeno verde). Las pruebas las está realizando Cemex y la spin-off de ETH Zurich, Synhelion que están construyendo un horno de cemento piloto calentado por energía solar.

Las novedades no son tan auspiciosas en otras áreas. Aunque empresas como Otto Aviation han lanzado proyectos como su avión Celera 500, un taxi aéreo de largo alcance con múltiples combustibles que puede expandirse desde seis hasta 20 asientos, el aparato sigue funcionando bajo los viejos principios: tiene el doble de autonomía, ocho veces mejor economía de combustible, una sexta parte del costo operativo y una quinta parte de las emisiones de un avión comercial, pero sigue quemando combustible.

Glasgow, la ciudad donde James Watt creó la máquina de vapor que dio el puntapié inicial a la Revolución Industrial, será el escenario de la COP26. Boris Johnson, con su proverbial oportunismo, está decidido a convertir al Reino Unido en líder mundial de la transición verde. Uno de los temas a revisar en este encuentro será el buen funcionamiento de los mercados de carbono y si están cumpliendo con su objetivo de incentivar la descarbonización de la economía.