La castigada industria del motor alemán se juega su supervivencia

La tecnología 5G , que ya se está licitando en Alemania, permite descargar 10.000 megabits de información por segundo, lo que posibilita la conducción automática. Pero el territorio carece de la tecnología suficiente como para que sean sus empresas las que instalen el 5G y fabriquen los coches autónomos, viéndose obligado a permitir la entrada para lo uno a empresas tan sospechosas como Huawei y para lo otro a buscar proveedores asiáticos o estadounidenses de componentes, especialmente baterías.

Grandes proveedores hasta ahora como Bosch, Continental y Schaeffler ven amenazada su existencia, según Roman Zitzelsberger, jefe del sindicato IG Metall en Baden-Württemberg. Para Stefan Wolf, jefe de la patronal Südwestmetall, «se está registrando un avance tecnológico inimaginable hace tan solo tres o cuatro años». Wolf teme la desaparición de la mediana empresa o su venta, un cambio dramático en el que desaparecerá también el perfil clásico del trabajador de fábrica, lo que a su vez pondrá en cuestión todo el sistema de formación profesional alemán. Wolf, presidente también del proveedor Elring-Klinger, que cotiza en Bolsa, duda incluso de la continuidad de su propia empresa, líder en juntas de culata para motores, inmerso en el desarrollo a toda prisa de sistemas completos de baterías y una pila de combustible única.

La inversión media de un fabricante de automóviles en el desarrollo del coche eléctrico se estima en 70.000 millones de euros, lo que ha llevado a acuerdos de colaboración para repartir gastos de otra forma inasumibles. Volkswagen coopera con Ford y BMW con Daimler. Compiten con Tesla (EE.UU.) y compañías de software como Google o Baidu (Asia), con mucho más capital que las empresas alemanas y cientos de millones de clientes ya fidelizados. Un tercio de la investigación y desarrollo mundial del sector tiene lugar todavía en Alemania, con más de 800 proveedores. Pero su fortaleza se basa en un producto: el coche con motor de combustión interna, que podría dejar de existir tan solo en una generación.

Al conductor del siglo XXI , además, no le preocupa tanto la potencia del motor, que era la especialidad alemana, como la protección del clima y las aplicaciones de las que pueda disponer en el salpicadero. Esto es así especialmente en Europa, donde el escándalo alemán del fraude de los motores diésel de Volkswagen ha predispuesto a los conductores negativamente hacia las marcas germanas y donde las autoridades están legislando sistemas internos y obligatorios de limitación de velocidad en los vehículos. Cuando, entre 2006 y 2014, las grandes del sector BMW, Daimler y Volkswagen pactaron limitar el desarrollo de tecnologías destinadas a reducir emisiones, tal y como acaba de formular la Comisión Europea en una acusación formal de infracción de las normativas de competencia, posiblemente estaban firmando de antemano su propia sentencia de muerte.