El aeropuerto que echa por tierra el mito de la eficacia alemana

Con miles de millones de sobrecostes, fallos y retrasos, esta catástrofe de la ingeniería germana es junto al «dieselgate» el mayor daño a la marca Alemania de posguerra que ha sufrido la cultura empresarial de este país. El nuevo aeropuerto internacional de la región Berlín-Brandeburgo -que reúne tanto a la ciudad-Estado de Berlín como al landde Brandeburgo- combina arquitectura moderna y tradición regional con elementos arquitectónicos de la escuela Schinkel y la Bauhaus. Y debía haber sido el orgullo del «made in Germany» .

Una terminal transparente como la cúpula del Bundestag y que, en sintonía con la principal estación de trenes de la capital alemana, debía representar el resurgimiento de la Alemania reunificada como un destino global. Su primera fecha prevista de inauguración, noviembre de 2011. Antes, caído el Muro y Alemania reunificada, el por aquel entonces consejero delegado de Lufthansa, Heinz Ruhnau, «soñaba» con un aeropuerto «con las dimensiones del de Chicago». El sueño comenzaría a hacerse realidad el mismo 1989 con una inversión de dos millones de marcos en la ampliación del aeropuerto Schönefeld, área donde se emplaza la nueva terminal.

La decisión que tomaron por aquel entonces fue agrupar en un solo holding a los tres aeropuertos en funcionamiento -el Schönefeld de la RDA y los occidentales Tegel (del sector francés) y Tempelhof (del sector norteamericano)- y dejar como dueños de una Sociedad a Berlín y a Brandeburgo (ambos Estados federados independientes). Hasta aquí todo más o menos sobre ruedas. El primer traspiés del «sueño» de Ruhnau comienza cuando la Sociedad Aeropuerto Schönefeld decide dar en concesión a privados la totalidad de la planificación, diseño y construcción del BER -código IATA de tres letras que identifica al nuevo aeropuerto-.

Se presentan empresas, consorcios y grupos de inversión , y en 2002 se firma un borrador de acuerdo para avanzar en el proyecto. La Sociedad, sin embargo, desestima la idea de concesionar el aeropuerto, para dejarlo bajo dirección pública, habiendo gastado en el proceso 41 millones de euros. En 2004 se decreta la construcción del aeropuerto y comienza la batalla legal con los vecinos: se presentan 4.000 querellas de habitantes de los alrededores y de cuatro distritos. El BER debía costar -con cifra de riesgo incluida- unos 2.500 millones; sin embargo, hasta la apertura fallida de este año ya ha supuesto un desembolso de 6.440 millones de euros, que se estima alcanzarán los 7.210 millones cuando por fin esté en funcionamiento.

Actualmente, el aeropuerto de Schönefeld atiende a unos siete millones de pasajeros y el Tegel a otros 17 millones, por lo que se espera que el Willy Brandt reciba en su primer año a unos 25 millones de viajeros. Pese a ello, el aeropuerto tendría la capacidad de soportar hasta treinta millones de personas. Lo que podría ampliarse hasta 45 millones con la construcción de terminales satélites. La terminal tiene seis plantas y una fachada acristalada de 33.000 metros cuadrados, cuenta con unas 10.000 plazas de aparcamiento y 150 tiendas, restaurantes y servicios en una superficie de más de 20.000 metros cuadrados. Pero, de momento, sigue sin haber rastro de aviones y pasajeros en el espectral aeropuerto de las chapuzas.