España, con 2.500 kilómteros construidos, es el segundo país con una red de alta velocidad más extensa tras China
España, con 2.500 kilómteros construidos, es el segundo país con una red de alta velocidad más extensa tras China - abc

El desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en España, a debate

La española es la segunda red más extensa de AVE, convertida en un emblema de la industria nacional, pero con reducido tráfico de pasajeros

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El pasado 8 de octubre, en uno de los tradicionales desayunos empresariales que se celebran en la capital española casi a diario («En Madrid, a las diez de la mañana, das una conferencia o te la dan», que diría ahora Eugenio D’Ors), la formalidad y asepsia de ese tipo de actos se vio alterada por unas palabras vehementes, llamativas no tanto por su significado, sino por quien las pronunciaba.

«La red de AVE no tiene ni pies ni cabeza con el número actual de pasajeros». «Ni tiene sentido ni es sostenible». «Hay que echar mucha imaginación» para que el desembolso realizado «tenga la productividad que el contribuyente se merece». «No hemos tenido una política de transporte y ahora lo estamos intentando reconducir». «No se debe seguir invirtiendo de manera indiscriminada en todos los transportes, sino seleccionar aquellos que sean más eficientes para cada relación». Estas frases pertenecían al máximo responsable de la sociedad pública que acomete las inversiones de alta velocidad ferroviaria, el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Gonzalo Ferre.

El debate fue reabierto la semana pasada por Luis Garicano, economista y asesor económico de Ciudadanos, quien en una entrevista con ABC se comprometió a «detener el programa AVE, con muy poquitas excepciones» y reorientar la inversión a I+D si su partido resulta el más votado en las próximas elecciones generales.

España, con 2.500 kilómetros construidos, es el segundo país con una línea de alta velocidad más extensa, únicamente por detrás –aunque a mucha distancia– de China, con una red de 11.067 kilómetros. Desde el 21 de abril de 1992, cuando se inauguró la primera conexión de AVE entre Madrid y Sevilla, nuestro país se ha convertido en pocos años en la segunda potencia mundial en el desarrollo de este modelo de transporte, por delante de países pioneros en esta tecnología como Japón (2.087 kilómetros) y Francia (2.036 kilómetros).

En total, según calcula el estudio «Contabilidad financiera y social de la alta velocidad en España» publicado esta semana por la fundación Fedea (organización a la que pertenecía Garicano), desde su inauguración el coste del conjunto de la red de AVE en nuestro país ha ascendido a 40.000 millones de euros, excluyendo otros costes como expropiaciones y la construcción de las estaciones. Una partida comparable, por ejemplo, a la que recibió el sistema financiero español con el rescate bancario. Asimismo, la organización hacía un llamamiento a reconsiderar las inversiones previstas y culminar sólo aquellas que ya se encuentren en una fase avanzada de construcción (como el caso del AVE a Galicia). Se calcula que las obras ya programadas cuestan cerca de 12.000 millones adicionales y un 45% del presupuesto del Ministerio de Fomento para el año en curso.

Rentabilidad social

Los conocedores del sector hacen hincapié en que las líneas de alta velocidad, por sus requerimientos tecnológicos y de mantenimiento, resultan costosas, sólo recomendables para aquellas zonas congestionadas y sin medios de transporte alternativos. No es el caso de España, uno de los países convertido en campo de pruebas de la alta velocidad con menor densidad de población.

«La posición de España es muy baja, tanto por pasajeros totales como por densidad de uso de la infraestructura, a pesar de su liderazgo en dotación de red y el intenso crecimiento de la misma», subrayaban Germà Bel y Daniel Albalate en otro reciente informe elaborado para Fedea ( «La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria»).

Nuestro país, a cierre de 2014, disponía de 54 kilómetros de AVE por cada millón de habitantes, cifra que le lleva a encabezar la clasificación internacional de longitud de la red operativa comparada con la población, por delante de Francia (31 kilómetros) y Bélgica (19 kilómetros). Llama la atención el caso de China, que pese a contar con más infraestructura construida, esta apenas supone 8 kilómetros por millón de habitantes.

Esta brecha entre líneas ferroviarias disponibles y número de usuarios potenciales se ha visto, al mismo tiempo, reflejada en una menor intensidad de uso: España, que cerró 2014 con cerca de 29 millones de viajeros, supera ligeramente los 11.000 usuarios por kilómetro, mientras que Japón, con 158.12 pasajeros por kilómetro de red de alta velocidad se sitúa en el primer puesto de la tabla, seguido por Corea (132.281) y Taiwán (106.086). De hecho, en este «ranking» nuestro país se precipitaría hasta el último lugar, lejos de las posiciones de países vecinos como Francia (61.394) e Italia (27.085).

¿Qué aporta el tren de alta velocidad, entonces? ¿Ha sido, al margen de la cuenta de resultados de sus corredores, beneficioso para España? Al final, este tipo de inversiones, defendidas prácticamente como cuestión de Estado a un lado y otro del espectro político, se convierten en una apuesta para desarrollar una industria en la que España ha logrado despuntar, como atestiguan los «megacontratos» internacionales en los que la oferta planteada por consorcios nacionales se ha impuesto a las de grupos asiáticos y franceses, hasta hace pocos años a la vanguardia de esta tecnología.

«Nuestro país está a la cabeza en modernidad de la flota, velocidad comercial y puntualidad. Contamos también con unos profesionales altamente cualificados. Todo ello es, sin duda, una de las mejores cartas de presentación que tenemos para salir al exterior y contribuir de esta manera a mejorar la competitividad de nuestra economía», explicó la ministra de Fomento, Ana Pastor, en una entrevista concedida a este periódico hace algo más de un año.

Prueba de ello es la adjudicación por 6.736 millones de euros a un grupo de compañías españolas lideradas por Renfe, ADIF, Ineco, Copasa, OHL y Talgo, entre otras muchas, de la construcción del tren de alta velocidad entre La Meca y Medina (Arabia Saudí). Un contrato que se suma a otras adjudicaciones recientes, como la entrada de ACS en la construcción del primer AVE de Estados Unidos que unirá Los Ángeles y San Francisco por cerca de 1.000 millones de euros o el suministro de trenes de última generación de CAF en Noruega, aparte de la inauguración en 2013 del corredor ferroviario de Marmaray (Turquía) por parte del grupo presidido por Juan Miguel Villar Mir.

Así, la internacionalización se ha convertido en una de las grandes vías de crecimiento de las empresas privadas del sector –con el valor añadido en términos de empleo e investigación que esto supone– y de la pública Renfe, lo que le permitirá, entre otras externalidades positivas, fortalecer su cuenta de resultados ante la inminente entrada de competidores privados en España.

La lucha contra el avión

Otro de los argumentos que blanden los defensores de esta modalidad de transporte es su rentabilidad social, no siempre en línea con la rentabilidad económica, especialmente en una pujante zona receptora de turismo internacional como España. «Nuestro objetivo es que deje de ser un transporte para una minoría y que cada vez más ciudadanos puedan disfrutar de ese medio de transporte seguro y eficiente», destacaba la titular de Fomento.

Con este fin, hace dos años el Ejecutivo tomó la decisión de rebajar un 10% de manera general todos los billetes del AVE y aplicar descuentos de hasta un 70% en función de la anticipación de la compra. Esta medida ha incrementado, lógicamente, el número de pasajeros, pero también, como efecto colateral, ha recortado la ya de por sí castigada cuota de mercado del transporte aéreo en estos corredores. En 2013, año en que se aprobó esta nueva estrategia comercial, en algunos trayectos, como el Madrid-Sevilla o Madrid-Valencia, el AVE concentraba el 90% del tráfico (si se tienen en cuenta únicamente los usuarios de alta velocidad y aerolíneas). Por su parte, en el caso del Madrid-Barcelona la cuota de mercado se había mantenido en torno al 50% hasta 2012 y repuntó hasta el 60% en 2013 coincidiendo con el recorte del precio de los billetes. De hecho, es en esta ruta donde la mayor aerolínea española por número de pasajeros, Iberia, está buscando una alternativa para no perder su antigua joya de la corona, el puente aéreo, servicio que estudia operar con una de sus compañías filiales (como Iberia Express y Air Nostrum).

Sin embargo, pese al evidente menoscabo que ha supuesto para las aerolíneas –incluso, las compañías aéreas piden la extensión del AVE hasta Barajas y buscan alianzas con Renfe– el ferrocarril canaliza únicamente el 4% del tráfico interurbano español. ¿Su futuro en España? En buena medida vendrá definido por el resultado de los comicios generales para un sector que acapara, por igual, firmes defensores y detractores en la arena política.