España es el país con más kilómetros de AVE por habitante, pero el de menos pasajeros

La red de alta velocidad más extensa es la de la República Popular China (algo más de 11.000 kilómetros en 2014), seguida de España (2.500), Japón y Francia (en torno a 2.000), Italia y Alemania (en torno a 1.000) y Corea del Sur y Turquía (en torno a 500). Al considerar la dotación por habitante, España pasa a ocupar la primera plaza (con 54 kilómetros de vía por millón de habitantes en 2014), seguida de Francia (31), Bélgica (19), Japón (16) e Italia y Taiwán (15).

Si se consideran los tramos en construcción, se refuerza tanto el liderazgo chino en términos de longitud absoluta de la red como el español en términos de kilómetros por habitante. Existen también diferencias muy notables entre países y entre corredores en términos de su utilización. Trabajando con promedios por países, el número de pasajeros por kilómetro de red varía entre 160.000 en Japón y 10.000 en España, que ocupa el último lugar de acuerdo con este criterio.

Por otro lado, el artículo analiza los costes de construcción de estas líneas ferroviarias en los distintos países. España se sitúa en el rango bajo, con unos 18 millones por kilómetro , solo superado por China, donde los costes se sitúan entre 6 y 17 millones, en función de si las líneas son más o menos rápidas. Sin embargo, los autores del informe advierten de que los costes españoles no incluyen ni el gasto en estaciones ni el producido por las expropiaciones, lo que supone que esos 18 millones son una estimación de mínimos. En Francia, estos costes alcanzan los 22 millones por kilómetro, en Taiwán y Alemania 37, en Corea del Sur 52, en Japón 53 y en Italia 61.

Los autores alertan de que más allá del coste de construcción, estas líneas tienen también un mantenimiento muy costoso. Así, el coste anual de mantenimiento se aproxima en el caso español a los 100.000 euros por kilómetro de vía normal y podría elevarse al doble para los túneles. Dados estos elevados costes fijos, el estudio señala que la rentabilidad de los corredores exige volúmenes elevados de tráfico que en la práctica sólo se han alcanzado en un puñado de líneas. De hecho, asegura que sólo dos líneas han conseguido lograr una rentabilidad financiera clara hasta el momento: la Tokio-Osaka en Japón y la París-Lyon en Francia.

Por el contrario, los resultados en términos financieros acostumbran a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda. También denuncia que, en conjunto, l as zonas menos dinámicas no parecen beneficiarse especialmente de la disponibilidad de líneas de alta velocidad y podrían incluso sufrir un cierto drenaje de actividades en beneficio de las grandes áreas metropolitanas. Por todo ello, los autores concluyen que la inversión en alta velocidad puede ser una alternativa rentable y atractiva en corredores de media distancia que conectan áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión y con una demanda potencial muy elevada.

En su opinión, sin embargo, ha existido una tendencia a extender las redes más allá de lo que hubiese sido razonable, construyéndose rutas que resultan claramente deficitarias tanto en términos financieros como de costes y beneficios sociales y que el caso español resulta particularmente extremo pues se combina la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos) con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en los que se ha implantado este tipo de infraestructura.