Asia gana la guerra del naval europeo

Mientras países de la UE se denuncian entre sí por las ayudas del «tax lease», China y Corea del Sur absorben más contratos y acaparan el 70% del mercado

Asia gana la guerra del naval europeo abc

moncho veloso

07/07/2013
Actualizado 08/07/2013 a las 12:15h.

La crisis ha destapado los rifirrafes internos del Viejo Continente. Los sufren desde hace años en el sector naval, inmerso en una eterna batalla entre los países constructores de la Unión Europea . Con el agua al cuello por la competencia de los astilleros españoles, ... los holandeses los denunciaron por el uso de posibles ayudas contrarias a las leyes comunitarias. España también se ha querellado contra Holanda: «Ojo por ojo, diente por diente». Y Bruselas, a punto de resolver sobre las bonificaciones fiscales —«tax lease»— aplicadas por nuestro país , investigará por igual motivo a Grecia, Chipre, Malta, Noruega y, por segunda vez, a Francia. Asia se frota las manos: mientras se libra esa guerra, China y Corea del Sur absorben cada vez más pedidos y acaparan ya el 70% del mercado mundial.

China era al cierre del año pasado el líder mundial, con una cuota de mercado del 35,4%, al gestionar pedidos por 32,9 millones de toneladas brutas compensadas (CGT), según la base de datos Clarksons. Corea, tradicional constructor junto a la UE, atesora el 31,5% (29,2 millones) y Japón el 16,4% (15,3). Europa se ha quedado con sólo el 6,3% (5,9 millones de toneladas), cuando la situación hasta no hace mucho era bien diferente.

A mediados del siglo pasado el Viejo Continente aún podía presumir de ser el primer astillero del mundo. Pero en la última década su peso en el mercado global ha caído desde el 25%.

Los astilleros europeos hacen agua por la competencia de los asiáticos, cuyos buques son más baratos gracias a unos costes laborales menores. Junto a esa mano de obra barata, estos constructores compiten con las ayudas directas que reciben de sus gobiernos, permitiendo que Corea del Sur, por ejemplo, venda sus barcos a unos precios por debajo del coste de producción.

España y otros socios comunitarios clamaron ante Bruselas a finales de los 90: mientras la UE prohibía toda subvención a la industria naval, los grupos coreanos usaban el dinero que recibían del FMI para su reestructuración, y que exigía cerrar gradas, para sufragar esas ventas con pérdidas.

La Comisión Europea eliminó entonces esas ayudas directas, pero permitió que cada país concediese incentivos fiscales a su naval, y así cada Estado fue implantando su propio «tax lease», un sistema por el que grandes empresas como El Corte Inglés e Inditex financian a un armador la compra de un buque a un astillero de ese país. La compañía, a cambio, se aplica esa deducción fiscal.

Oleada de demandas

El Ejecutivo comunitario, tras una investigación iniciada en 2005, declaró ilegal el sistema que venía aplicando Francia, pero no le exigió devolver las cantidades deducidas. El astillero holandés Damen Shipyard, con el respaldo de otros países como Noruega, denunció después el modelo español, al considerar que no se ajustaba a las reglas comunitarias sobre ayudas. Bruselas abrió una investigación en 2011, que resolverá el próximo 17 de julio y cuyo borrador de resolución contempla que el naval español devuelva a Hacienda 2.800 millones .

La denuncia sistemática entre países se ha convertido en un arma comercial más. Desde que la industria española está bajo lupa, nuestros astilleros han perdido 50 contratos, que han ido en su gran mayoría a las fábricas de los países denunciantes. Una prueba: cinco meses antes de abrirse ese expediente, Holanda sólo había recibido cuatro encargos; seis después, sumaba 29 buques en sus gradas y en 2012 un centenar. Noruega, en 2012, firmó 170 contratos; España, 39.

Los 20 buques sacados a concurso en 2012 por compañías ligadas a la explotación de petróleo en alta mar —«offshore»— han sido adjudicados a gradas distintas a las españolas, pues estas no contaban entonces con un nuevo sistema de «tax lease», que no entró en vigor hasta el pasado 1 de enero y que, ante la incertidumbre, se antoja ya papel mojado. Y es que el naval holandés ha amenazado también con querellarse contra ese nuevo modelo de financiación español aprobado por la Comisión. Como respuesta, el naval español ha denunciado el «tax lease» holandés. Bruselas examinará también los casos de Grecia, Chipre, Malta, Noruega y de nuevo el galo.

«Se va a iniciar una oleada de denuncias cruzadas que sólo crea inseguridad jurídica y beneficia a la industria asiática», alerta la consejera delegada de la patronal Pymar, Almudena Pérez, que explica que en las últimas semanas los concursos para la fabricación de buques convocados en todo el mundo los están ganando los astilleros asiáticos frente a los europeos, precisamente por esa incertidumbre generada.

Incertidumbre jurídica

Los inversores que aplican esos beneficios fiscales y los armadores temen que si contratan con un astillero europeo por esa vía tengan que acabar devolviendo esos incentivos y prefieren encargar sus barcos a China o Corea, más baratos.

«La posición de la Unión Europea con la industria naval puede acabar por beneficiar a los países asiáticos en un sector que es considerado estratégico», avisa Juan Carlos Castro, socio responsable del área legal de operaciones de financiación estructurada de KPMG Abogados, firma que ha guiado un centenar de contratos de «tax lease».

Si no hay una estrategia común para el naval o un sistema de «tax lease» igual para todos los socios europeos es porque tampoco existe una armonización fiscal. Y sin ningún tipo de ayuda, según admiten fuentes del sector, es imposible que el naval español y europeo compitan con el asiático. «Estamos lejos de una política armonizada», dice Almudena Pérez.

Mientras en las gradas de Vigo, Gondán y Sestao retumban las protestas —«¡sabemos hacer barcos!», claman los obreros, de nuevo en las calles—, en las de Geoje y Guanzú sólo se escucha un incesante martilleo.