Fermín Vázquez, arquitecto de la nueva estación de Chamartín: «Queremos aprovechar nuestra influencia con responsabilidad para poder mejorar las cosas»

—Dentro del actual contexto global, tan profundamente inestable y en transformación, ¿cuál es la mirada de b720 Fermín Vázquez Arquitectos hacia el futuro?

—En el estudio reflexionamos sobre nosotros mismos, preguntándonos acerca del sentido de ser un despacho grande, de realizar proyectos a gran escala e incluso del proceso de crecimiento y expansión que podremos experimentar a futuro. Esto es reflejo de algo muy propio de los arquitectos: queremos hacer, proponer… En nuestro caso, nos hemos reflexionado muy profundamente y reconocemos claramente la razón de fondo de lo que hacemos: queremos influir. Tenemos el convencimiento de que la acción de la arquitectura ejerce un impacto y que la influencia del arquitecto puede ser útil. Nosotros queremos aprovechar nuestra capacidad de influencia con responsabilidad, incluso ética, para mejorar. Lo que más nos motiva hoy y da también pleno sentido a nuestro trabajo, es poder realizar trabajos significativos que demuestren que es posible mejorar en muchos sentidos el modo en que las cosas se han hecho hasta ahora.

—El estudio está actualmente llevando a cabo proyectos con diferentes escalas y funciones.

—Proyectos de gran escala, como las estaciones ferroviarias de Madrid, Barcelona y Gijón, que tendrán un impacto enorme en la movilidad y vida cotidiana de millones de personas, son interesantísimos, pero también nos interesan muchísimo las escalas pequeñas, precisamente por su inmensa capacidad de influir. Las intervenciones y proyectos a pequeña escala son las más numerosas en todo el mundo, lo que multiplica por miles de millones el número de oportunidades de poder mejorar, de impactar positivamente sobre la calidad de nuestras vidas y del futuro de la especie y el planeta. Ofrecer pequeños proyectos de calidad, demostrar que un programa de necesidades o una vivienda atractiva de bajo coste pueden resolverse con un mínimo impacto medioambiental…constituyen retos importantísimos para nosotros, que nos permiten además demostrar que no es obligatorio repetir las fórmulas ya establecidas, y que existen fórmulas alternativas que hoy deberían convertirse en habituales.

—¿Cómo enfocan el impacto e influencia que deberán ejercer esos proyectos de estaciones de ferrocarril en Madrid, Barcelona y Gijón?

—Todas ellas van a tener un impacto muy marcado sobre la ciudad. Serán infraestructuras de movilidad clave, que van a llevar al corazón de cada una de esas capitales un medio de transporte de larga distancia y transformarán las actuales estaciones en intercambiadores de movilidad de una versatilidad colosal.

Tradicionalmente, las estaciones entraban en la ciudad por el perímetro de estas, se aproximaban al centro y morían. Esta situación ha cambiado en la actualidad. Asimismo, la herida que deja una infraestructura viaria genera problemas que pueden empezar a resolverse si el problema se aborda, por un lado, tratando de reducir al mínimo su impacto como barrera y, por otro, maximizando su capacidad de conexión.

Otra cuestión clave que abordamos en estos proyectos es hacer de la estación no sólo una infraestructura de transporte, sino también un conector y escenario de la vida urbana. La estación del siglo XIX era una gran infraestructura, pero que actuaba únicamente como punto de llegada y de partida. Hoy, la estación ya no es sólo una puerta a la ciudad, por eso el programa que se desarrolla es mucho mayor y convierte a la estación en algo mucho más complejo: un destino urbano y cívico.

—¿Hay puntos en común entre las estaciones de Chamartín (Madrid) – en desarrollo junto al equipo neerlandés UNStudio-, La Sagrera (Barcelona) y la nueva estación de Gijón?

—Presentan diferentes situaciones de vista desde el punto de vista tipológico pero, finalmente, nos plantean el mismo tipo de preocupación: ¿cómo inciden estas estructuras en los usuarios y ciudadanos? Son infraestructuras de enorme alcance, y hay que tener también presente – incluso en casos de estaciones con presupuestos muy altos- que no son más que una parte relativamente pequeña de una muy gran inversión general. La red de trenes de alta velocidad es una inversión mucho más enorme como apuesta para la sociedad.

Cuando hicimos el aeropuerto de Lleida me impactó tomar conciencia de que nosotros únicamente nos estábamos limitando a diseñar el edificio terminal y que la inversión total del aeropuerto era, como mínimo, diez veces más que el coste de ese edificio. En este caso sucede lo mismo. El viajero llama aeropuerto y estación a esos edificios terminales porque esto es lo que representan para él, aunque este tipo de equipamientos incluyan muchos otros elementos, como equipos sofisticados, pistas… pero que no son 'vividos' por el usuario, y ahí radica el meollo de la buena arquitectura de estaciones o aeropuertos: la experiencia del ciudadano y del usuario.

—¿Cómo concretar esa conversión de la estación ferroviaria del siglo XXI en una entidad mucho más compleja a nivel urbano y de usos?

—Las estaciones son el perfecto ejemplo del clásico problema de la integración de una gran estructura en el tejido de una ciudad. Ahora mismo, con la generación de estaciones para trenes de alta velocidad y la interconexión con otras redes de transporte, como los aeropuertos, obligan a las ciudades a hacer frente a este problema.

Convertir a la estación en un fragmento de la ciudad fue una prioridad para nosotros en el momento de redactar el proyecto para cada una de ellas. Queremos que estas estaciones funcionen como impecables infraestructuras de transporte y también hacer de ellas una parte de la ciudad y un destino ciudadano.

—¿Qué significa hacer que sean un lugar de destino ciudadano?

——Hacer que sean el escenario de ofertas urbanas culturales, comerciales… En el caso de Chamartín, la estación es la primera pieza de un gran desarrollo de enorme tamaño. Ello lo convierte inevitablemente en un proyecto difícil que conllevará complicaciones, pero que, a la vez, ofrece facilidades, ya que sobre la vía de la estación aparecen numerosos metros cuadrados que pueden destinarse a usos comerciales y terciarios. Ese aspecto facilita su integración a la ciudad a muchos niveles, pese a la envergadura de la infraestructura y las ineludibles servidumbres de su función. Por eso digo que el conjunto no es sólo un lugar de destino para viajeros.

—La idea para el proyecto de Chamartín es conectarla con la estación de Atocha y el aeropuerto de Barajas.

—Sí. Todas las líneas de alta velocidad podrán entrar en Chamartín y llegar a Atocha, además de todas las líneas de cercanías, y se mejorará la conexión con el aeropuerto. Consecuentemente, habrá más oferta de trenes y destinos. Alguna vez se ha planteado la idea de que sería una especie de gran estación con dos terminales: Atocha y Chamartín, la cual a su vez tendrá dos cabeceras distintas, es decir, dos terminales.

Lo más relevante es que hay que plantear estaciones que, además de tener una gran superficie, deberán ser muy flexibles. El sistema ferroviario español debe prepararse para la competencia, para la presencia de operadores distintos operando sobre la misma infraestructura.

—La Sagrera va actuar como estación para el tren de alta velocidad y también aglutinará las conexiones con metro y los ferrocarriles de cercanías.

—En La Sagrera hemos incorporado movilidad alternativa, como las bicicletas. Una estación para bicicletas bien diseñada es un elemento fundamental en una estación ferroviaria contemporánea. Del mismo modo que llegar a un aeropuerto a pie es imposible, también algunas estaciones de tren presentaban un problema similar. Llegar a pie a la estación de San Martín, por ejemplo, era complicadísimo y obligaba a recurrir a algún tipo de vehículo público o privado. Hay que tener muy claro que el acceso a estas infraestructuras de la ciudad debe ser equivalente al de cualquier otra. Las infraestructuras con éxito en la ciudad son aquellas a las que puede llegarse caminando o en bicicleta desde cualquier parte, identificando con claridad el recorrido.

—Evidentemente se genera así un cambio en la relación de la estación respecto a la ciudad, a la vez que se concibe la ciudad desde otras formas de movilidad.

—Una estación mejor integrada tiene también que contribuir a que la ciudad sea más amable, más tranquila, más silenciosa, menos contaminada. No olvidemos además que el tren es el medio de transporte más limpio y posiblemente el que menor impacto medioambiental ejerce. Forma parte de una manera de entender y definir los espacios que queremos habitar y que es crítica con el estado de las cosas que hemos heredado.

Gijón nos ha permitido proponer un modelo de integración paisajística evitando cubrir las vías. También en Chamartín decidimos no realizar grandes ejercicios físicos destinados al cubrimiento de las vías. Estaba previsto cubrir las vías hasta la estación, pero no el interior de esta. No quisimos hacer de la estación un gran ejercicio de inmensos esfuerzos constructivos y creo que lo hemos sabido resolver. En el caso de Gijón no sólo era algo positivo para el proyecto sino que también consideramos que reducir esa cubrición nos permitía ahorrar dinero. El parque va a estar integrado en la cubrición de vías que llegan a la estación, haciéndolo más interesante, así como la llegada a la propia estación. Se reducen también equipos mecánicos y ventilaciones y se permite la llegada de luz a las vías. Me parece que, actuando desde la sensibilidad y la voluntad de naturalizar todo el entorno, hemos logrado una propuesta de valor para tener un mejor parque y una mejor aproximación a la estación sin necesidad de cubrir.

—Las primeras estaciones se erigieron en las ciudades como símbolos de progreso, pero durante la segunda mitad del siglo XX se tendió a ocultar al máximo posible las nuevas estaciones que se construyeron.

—En efecto. Ahora mismo estamos realizando la reforma de toda la supermanzana de distrito financiero y de negocios (AZCA) en Madrid, un proyecto que en un momento se intentó separar situando todo el tráfico oculto. La cuestión era no renunciar al coche, que se pudiera llegar a todas partes con él, pero de una manera muy especializada. Se excavó, iluminó y ventiló mecánicamente a fin de disponer de un vehículo para que los conductores de vehículos particulares pudieran llegar hasta los locales comerciales o sus puntos de trabajo, intentando separarlo de lo de arriba, pero uno finalmente comprende que ese esfuerzo colosal de energía, de costos, de mantenimiento permanente…es innecesario si se lograr reducir o racionalizar la manera de llegar a los lugares. Así, finalmente uno comprende que tienen una mejor calidad de vida si se reduce la cantidad de vehículos que hay en la calle, que el día a día es más cómodo si se puede caminar para llegar a la oficina a través de un espacio vegetado, que es mejor aparcar una bicicleta… Dinamarca, Países Bajos nos demuestran que realizarlo es posible sin renunciar a nada, que todo consiste en medir cuidadosamente el impacto de cada cosa, sobre todo eso que los economistas denominan «las externalidades negativas» y que, por lo general, no suelen ser computadas.

—A la complejidad que supone la conceptualización y diseño de estos proyectos de estaciones ferroviarias se agregará el desafío de su construcción manteniendo operativas las estructuras preexistentes.

—Sí. Las obras de ampliación de una estación revisten dificultad porque es necesario simultanearlas con el servicio que esta debe cumplir, algo que dilata también los plazos de trabajo. En este sentido me parece muy elocuente la analogía que una vez me planteó un ingeniero: «Es como hacer un trasplante de corazón mientras el paciente está caminando».