Una inversión privada de 100.000 millones y otros efectos de la ley de cambio climático

El Gobierno quiere que en 2040 se prohiban las matriculaciones y ventas de vehículos (turismos y comerciales) de combustión tradicional e híbridos que emitan CO2

MADRIDActualizado:

La Ley de Cambio Climático que prepara el Gobierno plantea cambios en energía, edificación o fiscalidad; aunque los más relevantes afectan a la movilidad, con la prohibición de la venta de coches de combustión e híbridos a partir de 2040. Se trata de una ley transversal que prevé un «objetivo intermedio» de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de un 20% en 2030 respecto a los niveles de 1990. Es decir, en algo más de una década las emisiones deberían ser de 230 millones de toneladas, frente a los 290 millones que fijan los objetivos de la Unión Europea para España. El objetivo final, fechado para 2050, sería lograr un reducción del 90%.

1. Cumplir los objetivos cuesta 100.000 millones

J. G. N.

Nuestro país necesitaría invertir más de 100.000 millones de euros en los próximos diez años para aumentar en casi 60.000 megavatios (MW) nuevos renovables la actual potencia de generación eléctrica (98.877 MW) y cumplir así los objetivos marcados por el Gobierno.

Sin embargo, los expertos cuestionan en estos momentos que el sistema eléctrico pueda asimilar esas cifras. De hecho, aún no se sabe si van a salir adelante los 5.700 MW subastados -la mayoría eólicos- en los dos últimos años. Prueba de ello es que, por ejemplo, en estos momentos no hay grúas suficientes para montar todos los aerogeneradores previstos.

A estos problemas técnicos hay que añadir los financieros, ya que si bien las tecnologías renovables han abaratado enormemente sus costes, su rentabilidad ha ido cayendo en los últimos años.

El cumplimiento de los objetivos planteados por el Gobierno para que toda la electricidad tenga un origen renovable en 2050 conllevará el cierre de las siete centrales nucleares que funcionan en España -y que son las que más electricidad producen de todas las tecnologías-, las de carbón, así como de la mayoría del medio centenar de las centrales de gas natural que actualmente están tan solo a un 10% de su capacidad. Hay que subrayar que un cierre precipitado de las nucleares elevaría notablemente el precio de la luz.

De todas formas, el sistema eléctrico no puede sustentarse únicamente con energías renovables mientras no se desarrollen las pilas y baterías de almacenamiento, ya que cuando hay poco sol o escaso viento, tienen que entrar en funcionamiento las centrales tradicionales para evitar los apagones.

Desde REE, el gestor del sistema eléctrico, subrayan que a corto y medio plazo están preparados para asumir el aumento de la demanda por el crecimiento del número de vehículos eléctricos. El problema podría generarse en la simultaneidad de las recargas. Y apuntan que el principal reto es extender la movilidad eléctrica, es decir, multiplicar los actuales 5.000 puntos de recarga que hay en España.

2. Menos asma, infartos, cáncer

S. S.

Nadie puede objetar que la caída drástica de la polución tendrá un impacto global en la salud. La contaminación atmosférica urbana aumenta el riesgo de padecer numerosas enfermedades y no solo respiratorias. A la neumonía, la bronquitis, el cáncer de pulmón o incluso el asma, investigaciones recientes han añadido patologías aparentemente tan dispares como son los problemas cardiovasculares -infarto e ictus-, la infertilidad, el aumento de partos prematuros, el insomnio o la hiperactividad infantil. Hasta incluso se ha relacionado con su capacidad para volvernos «más tontos». La investigación, publicada en la revista «Proceedings» comprobó los resultados de unas pruebas de lenguaje y aritmética de 20.000 personas a lo largo de cuatro años en diferentes ciudades de China, muchas de ellas entre las más contaminadas del mundo. Al cruzar esos resultados con los índices de dióxido de nitrógeno, dióxido de azufre y pequeñas partículas de las localidades donde vivían, los investigadores comprobaron que a mayor nivel de contaminación, los resultados eran peores.rables: los niños y los ancianos.

3. Las compañías del sector se reorientan al negocio elétrico

JAVIER GONZÁLEZ NAVARRO

Las principales petroleras europeas, entre las que se encuentran las españolas Repsol y Cepsa, emprendieron hace unos meses una reorientación de su estrategia tradicional para adentrarse en el negocio eléctrico, ya que intuían que la gasolina y el gasóleo tienen fecha de caducidad en muchos países europeos.

Las petroleras han pasado de criticar con dureza al coche eléctrico, incidiendo en que también emite gases en el proceso de fabricación de sus baterías, a sumarse a la causa por el medioambiente. Un alto cargo de una de estas compañías decía hace poco que «el coche eléctrico no nos preocupa, solo nos ocupa».

Pues bien, petroleras como Repsol y Cepsa se han convertido ya en compañías eléctricas y tratan de ganar cuota de mercado con ofertas agresivas en los precios de la luz, incluyendo en las mismas el consumo de carburantes. Ahora mismo, son las únicas empresas multienergéticas del mercado español.

Fruto de esas nuevas estrategias, Repsol entró el pasado verano en el capital de la tecnológica estadounidense Ample, dedicada al desarrollo de una nueva forma de recarga para vehículos eléctricos. Dentro del ámbito de la movilidad eléctrica, esta petrolera está presente y ha tomado participaciones accionariales en proyectos como WeSmartPark y DriveSmart, empresas españolas punteras en el desarrollo de herramientas digitales de movilidad. WeSmartPark conecta plazas vacías y conductores que buscan aparcamiento y DriveSmart comparte, a través de su app gratuita, retos y recompensas con sus usuarios para premiar la conducción segura.

Además, también participa en la empresa Scutum que desarrolla «scooters» eléctricos basado en una plataforma eléctrica con baterías extraíbles y de fácil transporte. Asimismo, está presente en IBIL, sociedad referencia en los servicios de recarga en España que cuenta con más de 1.200 puntos operativos, 26 de ellos en estaciones de servicio de Repsol, y en Wible, servicio de «carsharing» en Madrid lanzado junto a Kia y que cuenta con 500 coches híbridos enchufables del modelo Kia Niro.

También este pasado verano, Cepsa firmó un acuerdo de colaboración con Ionity, la red de carga europea de alto rendimiento impulsada por BMW, Daimler AG, Ford Motor Company y Volkswagen, incluyendo Audi y Porsche, para la instalación de 100 puntos de recarga eléctrica ultrarrápida (5 o 10 minutos) en sus estaciones de servicio en España y Portugal.

4. El coche eléctrico es la única alternativa y también contamina

PATXI FERNÁNDEZ

Generar energía, salvo que sea mediante fuentes renovables, tiene un coste en términos de polución, aunque no se emitan contaminantes al impulsar el vehículo. «En Europa y Estados Unidos la media de CO2 de un coche eléctrico es casi igual en términos de generación de electricidad, que un diésel», afirma Nick Molden, CEO de Emissions Analytics y Equa Index. Esto se debe a la utilización de centrales de carbón, petróleo y gas en el mix energético.

En España, las centrales de carbón que generan electricidad emitieron 41 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera en 2014, el equivalente a 22 millones de coches. Por ello, algunos fabricantes piden continuar mejorando los motores de combustión antes de apostar decididamente por los vehículos eléctricos.

Según Oriol Canut, responsable del Libro Verde del Diésel, la motorización diésel es «indispensable para cumplir con las exigencias europeas de descarbonización». Canut asegura a ABC que por el momento «no hay una alternativa real, que sea 100% limpia y sostenible. Todos los vehículos dejan su huella de carbono, que mide el impacto medioambiental real: en cuanto se analiza globalmente todo su ciclo de vida, no hay grandes diferencias entre diésel, gasolina, e incluso coche eléctrico».

La única alternativa «cero emisiones» sería el coche de hidrógeno.A nivel europeo existen, en el campo de las tecnologías del hidrógeno, potencialidades y objetivos para el año 2030, como alcanzar una flota de 5 millones de vehículos eléctricos de pila de combustible y 13 millones de usuarios privados o el uso de 600.000 toneladas de hidrógeno en el sector industrial.

En un coche de pila de combustible se obtiene la energía como resultado del proceso electroquímico que se produce al mezclar hidrógeno con oxígeno. Durante esa mezcla, se genera una electricidad que pasa a unas baterías y de las baterías al motor, con la única emisión de vapor de agua y nitrógeno.

Pero por el momento solo una marca en España, Hyundai, comercializa un modelo de coche que funciona con este sistema, el modelo Nexo. Y tan solo existen seis estaciónes de servicio o «hidrogeneras» en la que un particular pueda repostar este tipo de combustible.

5. Menos gastos en taller y ahorros a medio plazo

S. M.

Aunque el precio de los vehículos eléctricos en el concesionario es mayor que el de los modelos idénticos con motor gasolina o diésel (unos 5.000 euros de media), su coste de tenencia a medio plazo puede repercutir positivamente en el bolsillo de los compradores.

Es una de las conclusiones de una comparativa difundida ayer por la organización de consumidores OCU. Tras comparar el coste de tenencia durante 11 años de un vehículo del segmento C al que se realizarían 12.900 kilómetros al año, el gasto total del eléctrico se sitúa en los 50.823 euros. Solamente sería menor en el caso de un modelo de gas, que supondría un desembolso total de 47.665 euros. Por contra, el mismo vehículo con motor diésel obligaría a gastar 52.721 euros, y 56.323 con propulsor de gasolina.

Un reciente estudio de Cambridge Econometrics y T&E, por su parte, coincide en resaltar que el mayor coste de adquisición de los eléctricos se diluye con el paso del tiempo, gracias a los menores costes en mantenimiento y recarga de los vehículos eléctricos («comparado con un coche convencional, un eléctrico podría ahorrar de media 1.439 euros al año», según dicho informe). Para 2030, además, gracias a las mejoras tecnológicas, «todos los tipos de vehículos, excepto los de hidrógeno, tendrán un coste total de la propiedad a cuatro años menor que el que tenía el de motor de combustión interna en 2020».

Mano de obra específica

Los talleres, además de las gasolineras, serán una de las víctimas colaterales. Los coches eléctricos, que requieren de un menor mantenimiento. Por ello, la total electrificación reduciría un 20% los ingresos de los talleres, según un estudio de Solera. Un recorte que podría verse compensado al requerir de mano de obra más especializada.

Por otra parte, la vertiente tecnológica podría incrementar el coste de las piezas, por lo que la posventa encontrará fórmulas para cuadrar este ligero desajuste. «Se podrá recuperar por un sitio lo que se pierde por otro», según la firma.