La difícil transición de los vehículos de combustión al coche eléctrico

Esta meta pone el foco en los vehículos eléctricos, que deberán suponer, si el proyecto del Ejecutivo supera todos los trámites parlamentarios, la totalidad del parque a partir de mediados de este siglo. Poco más de tres décadas a partir de hoy en los que el actual parque móvil, formado por 31 millones de vehículos -la mayoría, 13.000.000, diésel; 10.000.000 de turismos de gasolina; y unos cinco millones de camiones y autobuses, la mayoría de gasóleo- deberá abrazar masivamente una electrificación a la que hoy se asoma con cuentagotas.

Las cifras así lo demuestran: en los primeros diez meses del año, las matriculaciones de estos vehículos ascendieron a 9.980 comercializaciones, con un incremento incremento del 49% respecto a 2017. Ello pese a que, según una encuesta de Ipsos Mori para la federación europea de organizaciones ecologistas Transport & Environment, España es el país de Europa más favorable a la implantación del vehículo eléctrico. Según la misma, el 10% está seguro de que su próximo coche estará propulsado mediante esta tecnología o mediante una pila de combustible, y otro 48% lo considera «probable».

La misma encuesta, realizada a 9.500 europeos de 9 países, da algunas claves sobre los por qués de su baja demanda. El principal obstáculo para la adquisición de este tipo de vehículos es, en toda Europa, su elevado precio -según el 65% de los encuestados, y el 58% en España-. Un estudio de Cambridge Econometrics y T&E, « Repostando hacia el futuro », estima que el coste de adquirir un coche eléctrico es más de cinco mil euros más caro que uno de combustión. Por su parte, los fabricantes destacan el coste de desarrollar los nuevos sistemas de propulsión y su fabricación a una escala, por ahora, no masiva.

Por ello, la patronal española Anfac reclamó recientemente un plan de ayudas «estructural y potente, único y homogéneo para todo el territorio español, y que sea sencillo, atractivo para los consumidores y ágil de tramitar a través de la red de concesionarios». La asociación cuantifica estas ayudas en 300 millones de euros para los próximos dos años. En su acuerdo político el pasado octubre, el Gobierno y Podemos preveían destinar 200 millones de euros a esta partida, procedentes de la futura subida impositiva al precio del litro de diésel.

No obstante, Cambridge Econometrics y T&E insisten en que el mayor coste de adquisición de los eléctricos se diluye con el paso del tiempo, gracias a los menores costes en mantenimiento y recarga de los vehículos eléctricos («comparado con un coche convencional, un eléctrico podría ahorrar de media 1.439 euros al año», según dicho informe). Para 2030, además, gracias a las mejoras tecnológicas, «en 2030 todos los tipos de vehículos, excepto los de hidrógeno, tendrán un coste total de la propiedad a cuatro años menor que el que tenía el de motor de combustión interna en 2020».

La falta de puntos de recarga es percibida, según la encuesta, como el segundo gran freno para los automóviles eléctricos. Particularmente en España, donde es considerado un problema por el 46% de los encuestados en nuestro país, frente al 38% de media y al apenas 26% de Suecia. Hasta hace pocos meses la figura legal del gestor de carga, que obligaba a quién quisiera ofrecer un punto de recarga a constituirse como empresa suministradora de energía, suponía un importante freno para su despegue.

Actualmente (noviembre de 2018) hay 3.795 puntos de recarga en España, lo que supone casi duplicar los existentes a finales del año pasado. Según estimaciones de la Comisión Europea, España necesitaría 220.000 puntos de recarga en 2030 si se aprobara la obligatoriedad de reducir las emisiones de los coches nuevos un 30% para esa fecha que debate la Unión Europea; y 300.000 si se aprobara la propuesta del Parlamento Europeo de un 40% de reducción.

De su lado, el informe de Cambridge Econometrics cifra en 3.946 millones de euros hasta 2030 la inversión necesaria para erigir suficientes puntos de recarga: un punto residencial o en el centro de trabajo por cada eléctrico, dos en zonas urbanas por cada diez eléctricos en circulación, y en autovías, uno por cada 500 vehículos. Una cuantía que, a su juicio, debe correr a cargo del consumidor final «como parte del coste».

En este sentido, el borrador de proyecto de Ley de Cambio Climático que ultima el Gobierno prevé establecer la obligación de instalar puntos de recarga eléctrica en todas las gasolineras. Adicionalmente obligará a las autonomías a aprobar planes de energía y clima antes de 2022, así como a los municipios de más de 100.000 habitantes. En ellos podrían establecerse nuevas redes de puntos de recarga.

El pasado octubre el fabricante Nissan anunció que instalará, en los próximos 18 meses, 100 puntos de carga rápida para vehículos eléctricos en las principales vías de España, en colaboración con la empresa EasyCharger. Será uno cada 150 kilómetros, que se sumarán a los 117 que ya hay en nuestro país. Por su parte, Iberdrola e Ikea acordaron la semana pasada instalar puntos de recarga en los aparcamientos de medio centenar de centros comerciales.

Los puntos actuales, no obstante, ya permiten recorrer íntegramente España . Así lo ha demostrado la segunda vuelta a nuestro país en vehículo eléctrico, Veve, que ha terminado precisamente esta semana tras recorrer, en 10 etapas, 1.000 kilómetros por 16 provincias, con un consumo de apenas 145kWh, que equivale a unos 10 euros. Organizada por Endesa y Kia con el objetivo de concienciar sobre este tipo de vehículos, ha pasado por ciudades como Santiago de Compostela, Burgos, Logroño, Alcañiz, Huesca, Arrecife, Sevilla, Córdoba, Mérida, Cáceres, Lisboa, Barcelona, Palma de Mallorca o Madrid, entre otras.

Donde no se prevén grandes problemas es en la generación de energía y en la red de transporte. Según Red Eléctrica , responsable del servicio, ambas «están preparadas para la incorporación masiva de los vehículos eléctricos», si bien «se tendrán que desarrollar nuevas herramientas para la integración de los vehículos eléctricos, en escenarios más complejos, por la variabilidad de las energías renovables y la participación en la operación de múltiples nuevos actores de generación y demanda». Es decir, habrá que desarrollar una infraestructura de recarga inteligente que permita la recarga en horas valle que permitir un aplanamiento de la curva de demanda; optimizar el uso de las infraestructuras de generación y redes eléctricas existentes; y fomentar una mayor integración de energías renovables.

Los potenciales compradores de coches eléctricos no consideran un problema principal ni la falta de oferta de este tipo de modelos ni su autonomía. Según , únicamente el 12% de los europeos considera que la autonomía de los modelos existentes es inadecuada para sus necesidades, mientras que solo el 9% señala la falta de modelos en el mercado.

En la actualidad existen más de una docena de modelos totalmente eléctricos a la venta, y en los últimos meses fabricantes como Audi (con su e-Tron), Mercedes (e-QC) se han unido a los actores más arraigados en esta tecnología, como Renault (Twizy, Zoe, Kangoo eléctrica, Master), Tesla (Model S, Model X) o Nissan (e-NV, Leaf). Su rango de operaciones oscila entre los 300 y los 500 kilómetros, y sus tiempos de recarga superan las 20 horas en el caso de una toma de corriente doméstica y bajan a entre treinta minutos y una hora (en algunos casos para cargar el 80% de la batería) en las instalaciones de recarga rápida.