Vuela con la Patrulla Águila del Ejército de España y este es el resultado: «En la cobra me dijeron que caía...»

«En el vídeo anterior dije que mi cuerpo estaba preparado para subirse en un avión de combate, y es que hice las pruebas del CIMA (Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial) para verificarlo, porque hoy, después de eso, vamos a subirnos en un C-101 pero no en un C-101 cualquiera, sino que lo vamos a hacer en uno de la Patrulla Águila con los mejores pilotos de España», revela al comienzo del vídeo. «Lo que estás a punto de ver es un sueño hecho realidad y lo mejor es que he podido documentarlo paso a paso para que vivas esta experiencia conmigo», añade.

Antes de saltar a la cabina, el creador de contenido explica algunas de las características de la aeronave: «El C-101 AVIOJET es el avión de entrenamiento que ha estado utilizando España desde 1980 para entrenar a todos sus pilotos, fue concebido desde su diseño como un avión entrenador. Tiene un motor turbo fan en el centro del fuselaje, con las entradas en los laterales». Y señala que subirse a un jet de combate no es un paseo: «Como todo avión diseñado para pilotos de combate tiene su asiento inyectable con el que el piloto podría salvar la vida en caso de necesitar escapar del avión. Pero además, el asiento eyectable de este avión haría que mi vida estuviera literalmente en mis manos. El proceso de eyección se activa cuando el piloto tira de la anilla que tiene entre sus piernas. Desde el momento en el que el piloto tira hasta que el piloto ya está salvo fuera del avión pasa menos de un segundo y medio. Primero se activa un cartucho con el que el asiento se desliza hacia arriba de la cabina. Cuando este ya está fuera, se activan unos cohetes que están bajo el asiento que empujan más fuerte todavía al piloto hacia arriba. Además como este avión es biplaza, cada asiento sale hacia un lado. Por ejemplo, el de adelante hacia la derecha y el de atrás hacia la izquierda para que los pilotos no choquen en el aire».

Sin embargo, advierte: «En los aviones biplaza actuales se puede programar la eyección de los pilotos para que sea secuencial, es decir, que la eyección de uno de los pilotos activaría tras unas milésimas de segundo la eyección del otro. Sin embargo, como el C-101 es un avión bastante viejo, esto no es así». Eso implica una gran responsabilidad, ya que «si pasara algo sería yo el responsable de tirar de mi anilla para salvarme».

Para que sus seguidores sean conscientes del peligro, el creador de contenido pone un ejemplo que revela a la perfección lo que supone no hacer caso a las indicaciones de seguridad: «Si inclinas el cuello para buscar la anilla y en ese momento tiras, la gran aceleración de tu cuerpo te partiría el cuello, por eso es importantísimo en caso de eyectarse estar erguido mirando hacia delante», señala el creador de contenido mientras muestra un asiento de pruebas.

En plena cabina, la seguridad sigue siendo prioritaria: «Antes de cualquier vuelo hay que retirar un pequeño pin de seguridad que bloquea la anilla del asiento inyectable. Este pin, evita que el asiento se dispare accidentalmente mientras el avión está en tierra, solo se quita cuando todo está listo para rodar y posteriormente volar. Por eso en este momento le muestro el pin al mecánico como señal de que mi asiento ya está armado y listo para ser eyectado si fuera necesario».

«Otra cosa importante del avión es el traje anti‑G. Este traje se utiliza en aviones de combate para aumentar la tolerancia humana a las Gs. Los aviones de combate generalmente hacen maniobras levantando la nariz, cuando esto ocurre, todo lo que hay en el avión incluido tu cuerpo siente una fuerza de compresión. Tu cuerpo tiene huesos rígidos y músculos que se tensan para mantener tu posición, pero el problema es que la sangre de tu cuerpo también siente una fuerza y comienza a fluir hacia tus pies, abandonando el cerebro. Aquí es donde entra en juego el traje anti-G», revela el ingeniero, que explica que: «Cuando el avión detecta que está soportando más de 2Gs comienza a enviar aire a presión a través de este tubo. El traje aprieta tus piernas y abdomen para evitar que la sangre baje hacia las piernas. Además hay que acompañarlo con una técnica de respiración, se trata de expulsar el aire poco a poco mientras haces fuerza con todos los músculos desde el abdomen hasta los pies, intentando hacer fuerza contra el traje cuando se infla. Tras haberlo probado en vuelo os aseguro que es increíble sentirlo a la vez que sientes las Gs».

Para quienes nunca han visto un ensayo, el creador de contenido explica con precisión milimétrica el funcionamiento de la conocida patrulla: «La Patrulla Águila, generalmente, se componía de siete aviones pero en estos últimos años se han utilizado seis. Como podrás ver luego, la distancia de separación entre los aviones se puede medir prácticamente en centímetros. El espectáculo desde tierra es impactante, pero os garantizo que desde arriba es tremendo». Y explica el rol de cada uno de sus integrantes: «El líder de la formación es el que mantiene el rumbo y va continuamente fijándose en velocidad, altitud… y los demás aviones lo único que hacen es mantener una distancia con su avión de referencia, de tal forma que el líder es el responsable de que todos estén volando en los parámetros correctos. Por radio, aún así, se va encantando cuando empiezan las maniobras para que todos estén preparados. Es decir, que todos los demás aviones no miran al frente sino a su avión de referencia y mantienen la distancia con él, de tal forma que todos se mueven como si fueran uno haciendo exactamente lo que hace el líder. Se fían ciegamente de que lleva los parámetros correctos y el rumbo adecuado».

Por otro lado, el creador de contenido revela que, antes de cada exhibición, «hay un 'briefing' en el que se comenta todo lo importante con respecto a ese día, se dice cómo está el parte meteorológico y si hay algo más a tener en cuenta». Precisamente, «en este 'briefing' replican el espectáculo con todos los mensajes de radio, representan en su cabeza las maniobras y van cantando los mensajes para asegurar que todos los pilotos se acuerdan de lo que se va a hacer ese día», manifiesta.

Tras horas de espera, llegó el momento de prepararse: «Tocaba vestirse con el traje anti‑Gs, casco y máscara. Y déjame decirte que ponérselo no es nada fácil, ya que te debe quedar bien apretado en piernas y abdomen con un montón de botones y cierres». Y añade: «Después de esto nos darían un chaleco a salvavidas con una pequeña baliza y otros sistemas de emergencia en caso de que nos tuviéramos que eyectar».

«Al llegar al asiento, tenía que atarme fuertemente con los diferentes arneses para no moverme durante todas las maniobras a las que nos íbamos a someter, ya que iba a haber Gs positivas pero también Gs negativas que me lanzarían contra el techo», expone y advierte: «Algo importante es que al ser un avión entrenador, los mandos de la cabina delantera y trasera están conectados, lo que quiere decir que tanto la palanca de gases como la palanca de mandos que mi piloto estaría moviendo también se moverían en mi asiento y yo bajo ninguna circunstancia podía entorpecer».

Una vez que estaba todo preparado ya sí era momento de despegar «y qué mejor forma de hacerlo que en formación», manifiesta el creador de contenido, un momento que describe con mucha emoción: «No me podía creer que estuviera viviéndolo y no solo eso, sino que desde dentro todo es mucho más intenso. Estás en una cabina pequeña atado al asiento respirando con una máscara, sintiendo vibraciones y de repente el avión se levanta».

«Lo primero que quiero decir es que desde el suelo cuando los ves volar parece que los aviones son pequeños pero cuando están volando a tu lado te das cuenta de que son bastante grandes», aclara, a lo que añade: «La longitud de un C-101 son 12,5 m, más o menos lo mismo que un autobús convencional».

Según el influencer, primero probaron a hacer un invertido «y, si os fijáis en las Gs, lo que pasa es que sube la nariz un poco para darse la vuelta y eso da un pequeño aumento de Gs. Lo malo es que luego tendríamos que hacer lo mismo pero con Gs negativas y eso me pilló por sorpresa. Después me volvieron a poner invertido en la maniobra 'Plus Ultra', en la que iríamos volando con otro avión justo debajo, literalmente como en 'Top Gun'». Pero la meteorología interrumpe el ensayo: «El día estaba terriblemente nublado con una visibilidad muy baja así que no pudimos hacer prácticamente maniobras, casi todo fueron pasadas en formación, fue una pena no haber tenido un cielo despejado para poder hacer el ensayo normal».

Sin embargo, el creador de contenido volvió a los pocos días para realizar un entrenamiento completo: «Me dijeron que no podía quedarme solo con esas pasadas, desde el Ejército del Aire del Espacio me propusieron volver la semana siguiente para vivir un ensayo completo. Eso sí, tenía que mentalizarme, porque me subiría al 'águila 5', el solo, para hacer una exhibición completa».

Después del despegue, «nos separamos todos los aviones para hacer un pequeño calentamiento. A mí eso me sirvió porque hicimos varias de las acrobacias que más tarde tendríamos que hacer, así que me pude familiarizar con las sensaciones. Además en esta primera parte del vuelo, mientras Rafa cogía los mandos, me dejó que moviera yo la palanca de mandos y gases para poder probar el 'feeling' del avión. Así que no solo es que haya volado en un C‑101, sino que he volado yo un C‑101», reveló claramente emocionado.

«En la Patrulla Águila la primera parte del espectáculo consiste en un vuelo todos juntos haciendo acrobacias en formación, empezamos con un 'looping', increíble ver cómo comienza a aparecer el suelo desde arriba a la vez que ves a todos los aviones al lado», explicó el ingeniero, a lo que añadió: «Al acabar esta primera parte del espectáculo, llegó el momento de la rotura, donde nosotros nos separaríamos y haríamos las maniobras separados de los demás. Aquí fue cuando la cosa se puso exigente, preparaos para verme sufrir».

«La primera maniobra fue la de velocidad cero en la que el avión pica bruscamente hacia arriba y va perdiendo toda la velocidad hasta quedarse a cero y comienza a caer en pérdida. Espectacular la sensación desde dentro del avión de sentir cómo comienzas a flotar. Si os soy sincero me pilló por sorpresa, podéis fijaros en la cara que se me quedó», señaló mientras mostraba imágenes de la maniobra y su reacción.

Sin embargo, no fue su única maniobra: «Después de esto hicimos un tonel lento. Esta maniobra es muy complicada, porque hay que hacer juego de pedales y a mí eran estas maniobras de ponernos invertidos las que me hacían marearme. Sobre todo en las que se pasaba de Gs negativas a Gs positivas». Y añadió: «Lo malo es que la siguiente maniobra era una serie de toneles seguidos».

No obstante, el momento más extremo llegó con la maniobra llamada 'cobra': «Después tocaba 'la cobra', en la que todos me habían advertido que iba a caer. La parte buena es que era la última maniobra que podía tumbarme, si superaba eso lo habría conseguido. La maniobra empieza con un tonel a cuatro tiempos, es decir un tonel muy lento, después se nivela durante un par de segundos y tira morro arriba con un pico de Gs para girar 180º arriba y bajar el morro con una maniobra de Gs positivas. El avión caería en picado ganando velocidad para comenzar un viraje agresivo de 360º durante casi 30 segundos a unas 5Gs y de ahí saldríamos enfilados para cruzarnos con los otros aviones que vendrían en formación cerrada para pasar justo por debajo de ellos tirando en la vertical», explicó momentos antes de mostrarnos la complicada maniobra.

Pero el resultado lo vale todo: «No sé ni qué decir después de haber experimentado eso. Es, sin duda, el minuto y medio más intenso de toda mi vida. Durante el viraje comencé a notar como poco a poco iba viendo más borroso y más borroso y por eso avisé a Rafa para que supiera que a lo mejor perdía el conocimiento, pero sí que es cierto que nunca llegué a ver negro».

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Aunque confiesa que pasó por momentos muy duros: «Después de esta maniobra me pegué un mareo tremendo. Entre el esfuerzo de apretar el mareo que llevaba y todas las sensaciones extremas que estaba viviendo mi cuerpo no sabía cómo reaccionar. Esto podría no enseñarlo y decir que aguanté a la perfección, pero la realidad es que tuve un par de minutillos bastante complicados. Digamos que estuve bien cerca de echar el desayuno. Y con esto quiero que se vea que este tipo de exhibiciones requieren de una preparación tremenda, porque te recuerdo que yo simplemente estaba sentado en el avión con la única preocupación de sobrevivir. Pero los pilotos están haciendo cosas extremadamente complejas mientras están soportando las mismas fuerzas que yo. Sinceramente me quedo sin palabras».

Por último, la Patrulla realizó la maniobra final, la famosa 'Plus Ultra'. «En esta última, uno iría detrás y uno iría en espejo justo arriba, invertido. Y sí, oh sorpresa, me tocaba y de nuevo invertido», explicó.

«Justo después de esto tocaba la rotura final donde todos los aviones nos separaríamos frente al público. Normalmente en cualquier patrulla esta rotura final es la que organiza a todos los aviones para el aterrizaje. Pero la Patrulla Águila es la única del mundo que vuela aviones a reacción y los aterriza a todos en formación. Así que volvimos a juntarnos para aterrizar», aclaró el creador de contenido.

Tras terminar el entrenamiento, la adrenalina y las emociones vividas en la aeronave, hicieron mella en el creador de contenido: «Al tocar tierra me emocioné muchísimo y cuando se me fue la adrenalina, comenzaron a salírseme unas lagrimillas. Acababa de cumplir un sueño, no solo el de volar en un jet, sino el de volar con la Patrulla Águila».

Y por último, el ingeniero agradeció la experiencia vivida a la Patrulla Águila y a todo su equipo: «El recuerdo que me llevo es inolvidable, la mejor experiencia de mi vida sin duda. Pero no solo por el vuelo, sino por la calidad humana de todas las personas que he podido conocer. He recibido una lección de humildad y trabajo en equipo».