Toyota Land Cruiser, el origen de la leyenda

Cuando Corea del Norte invadió Corea del Sur en junio de 1950, Japón todavía estaba bajo la ocupación estadounidense. EE. UU. y las Naciones Unidas acudieron en ayuda de Corea del Sur, y se encargó, por cuestión logística, a los fabricantes japoneses que suministraran al ejército de EE. UU camiones compactos con tracción en las cuatro ruedas. Toyota recibió pedidos de compra de estos vehículos, por su experiencia como uno de los principales proveedores de camiones para las propias fuerzas japonesas durante la década de 1940.

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Pero las fuerzas aliadas estaban algo «distraídas» ayudando a Corea del Sur, y los japoneses se sintiesen vulnerables. Por lo tanto, se permite un rearme limitado, incluidos mil vehículos con tracción en las cuatro ruedas, para una nueva fuerza que crean con miembros japoneses las autoridades norteamericanas de ocupación, denominada National Police Reserve (NPR), y que será el embrión de las Fuerzas Terrestre de Autodefensa de Japón, el nuevo ejército de tierra nipón, que nacería en 1954.

El 1 de agosto de 1951, Toyota desvela el Jeep BJ. Estas iniciales hacen una doble referencia: al motor de la serie B y al Jeep. Se trata de un modelo rústico concebido en tan solo cinco meses. Es cierto que este 4x4 nipón está inspirado directamente en el jeep americano, pero no menos cierto es que, a pesar del parecido de imagen, el planteamiento es muy diferente. Mientras el americano estaba concebido para, gracias a un tamaño ajustado y un peso contenido lo más posible, poder ser transportado en aviones, el nipón, más ancho y largo, se había planteado para ofrecer una mayor capacidad de transporte. Así utilizaba el chasis del camión Toyota SB de 1947 y un motor de seis cilindros y 3,4 litros, con 85 CV de potencia y 216 Nm de par a 2600 rpm, proveniente del camión BM de 1938. Este motor, más grande que el del Jeep, y con más par, permitió a Toyota prescindir de la reductora que tenía el modelo americano, con menos par motor. Los trenes rodantes provenían de camiones de la marca.

Pero los responsables militares americanos, optan por el Mitsubishi Jeep J2, en realidad una réplica del Jeep CJ3 producida bajo licencia.

A pesar de esta negativa, en Toyota están convencidos del potencial de su prototipo y deciden continuar con el desarrollo del mismo y encontrar clientes por su cuenta, especialmente porque las restricciones a la exportación se habían levantado el año anterior.

El «Toyota Jeep BJ» demostró públicamente sus posibilidades al abordar retos que antes solo habían sido posibles a caballo, replicando el legendario ascenso de un guerrero samurái al Shinto, templo en la cima del monte Atago, o recorriendo la antigua ruta de peregrinación hasta la sexta (a 2000 metros de altura) de las diez estaciones de ascenso del Monte Fuji, un punto que no había alcanzado ningún coche hasta entonces, con el piloto de pruebas Ichiro Taira al volante.

El BJ mejorado tuvo éxito en ambos retos, y la recompensa para Toyota fue reemplazar a Mitsubishi como proveedor oficial de vehículos de la National Police Reserve.

Cinco versiones diferentes surgieron de la plataforma BJ: comunicaciones móviles, enlace, bombero y dos camionetas. Pero hubo que esperar hasta agosto de 1953 para el inicio de la producción en serie; momento en el que otras agencias gubernamentales y empresas de energía ya se habían comprometido con pedidos del nuevo vehículo.

En 1954, la marca americana Willys registra el nombre de Jeep, y prohíbe a Toyota el uso de este. El BJ de Toyota es rebautizado como Land Cruiser, nombre que se debe a Hanji Umehara, director técnico de la marca. La nueva denominación estaba perfectamente pensada para ayudar a lanzar el vehículo a los mercados de exportación, que arranca en 1955, primero a Arabia Saudita y un año después dos BJ 25 son enviados a Venezuela.

En agosto de 1955 se introduce la segunda generación denominada Serie 20. En cuatro años, el concepto original, un vehículo militar, había evolucionado a un utilitario civil. Los cambios fueron importantes, con un aspecto más «civilizado», con carrocería redondeada, faros integrados y un habitáculo más espacioso.

El modelo de batalla corta era más corto que antes, mejorando así la maniobrabilidad, mientras que una nueva versión de batalla larga se sumaba a la oferta. La suspensión ahora provenía en parte del Toyota Crown y era más cómoda para el uso en carretera, aunque en ese momento Japón no tenía autopistas y alcanzar solo 60 km/h se consideraba emocionante. Los modelos de exportación adoptaron configuraciones de suspensión mejoradas.

Un nuevo motor de la serie F de hierro fundido se introdujo gradualmente a partir de noviembre de 1955 y ofreció un aumento de potencia del 23% respecto al anterior. Un desarrollo de la serie B, este motor de baja compresión vio la luz por primera vez en 1948 y se mantuvo hasta finales de 1992, lo que lo convierte en el más antiguo de todos los motores de Toyota. Es ampliamente considerado como una de las mecánicas más indestructibles jamás producidas, y se mantiene fiel a este eslogan publicitario de su fabricante: «Sabremos cuánto dura cuando se desgaste el primero».

Arranca la década de los sesenta y nace la Serie 40, quizás no muy distinguible de la anterior para un público profano, pero con bastantes diferencias en su diseño. Presentaba líneas un poco más rectangulares y los indicadores se habían desplazado a las aletas delanteras, pero la mayoría de la gente reconoce el 40 por el bisel en forma de rombo que enmarca los faros delanteros circulares y la parrilla del radiador. Una vez más el interior presentaba lo esencial y nada más; ni siquiera aislamiento acústico. Los simples paneles de la carrocería de acero prensado estaban esencialmente allí para separar exterior de interior, sin más, mientras que la elección inicial del motor provenía de la robusta gama de la serie F, a lo que se sumaba un diésel en 1972.

Los compradores podían elegir una relación de transmisión final acorde con el tipo de terreno que esperaban encontrar. Estaba disponible «Full», «Economy» o «Moderate», mientras que la transmisión manual de tres velocidades ahora incluía reductora.

Había cuatro opciones de distancia entre ejes disponibles, lo que permitía innumerables variantes, desde la carrocería abierta original hasta la cerrada o 'Bush Taxi', como se le conoce cariñosamente en África Occidental. Esencialmente, había un Land Cruiser para satisfacer las necesidades de todos, lo que llevó a cifras de ventas meteóricas.

En 1965, el Land Cruiser número 50.000 salió de la línea de producción, seguido del 100.000 en 1968. Cuatro años más tarde, el total ascendía a 200.000 ejemplares, mientras que el 800.000 se fabricó en 1979, poco después de una pequeña remodelación (el primer cambio en 19 años). El histórico millón se logró en 1980.

Aunque en Japón el Land Cruiser Serie 40 deja de hacerse en 1986, continuó hasta finales de 2001 con la versión brasileña denominada Toyota Bandeirante (serie 50) construida desde 1959 en la fábrica Hanomag-Henschel. Por tanto, se puede decir que la carrocería presentada con la serie 20 y la más civilizada 40, disfrutó de unos increíbles 51 años de producción continua. Pero esto no es más que el inicio de una historia que ha llegado hasta nuestros días.