Por qué 2035 no será la fecha del adiós de los coches diésel y gasolina

En otoño de 2022, la Comisión Europea dio un paso «histórico», así lo confirmaron las partes, para cumplir con su plan 'Fit for 55' de reducción de emisiones. El órgano ejecutivo de la Unión Europea ponía fin a los coches de combustión. El primer escalón para reducir el CO2 provocado por los movimientos por carretera. Meses más tarde llegó la ratificación del Parlamento Europeo, un nuevo hito.

Dos confirmaciones, pero no suficientes porque en Bruselas las decisiones necesitan un tercer sí: la afirmación del Consejo Europeo. Aquí los jefes de Estado o de Gobierno de los países de la Unión deben ratificar lo acordado anteriormente y Alemania e Italia, entre otros, han dicho no por el momento.

Esta posición deja en el aire los planes liderados por Úrsula Von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, y Frans Timmermans, vicepresidente de la Comisión y encargado del Pacto Verde Europeo. «Hay que señalar que lo que se plantea es la prohibición de vender vehículos con motor de combustión, pero no se prohíbe su circulación. Es importante tenerlo en cuenta», apunta Fernando Miguélez, director general de Ganvam (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículo).

El texto discutido y aprobado en Bruselas señala que el 1 de enero de 2035 los coches con estas características seguirán circulando por las calles y carreteras de España, eso sí, donde no haya restricciones a su uso. «Ojalá pudiéramos quitar los coches antiguos y sustituirlos directamente por cero emisiones, pero esto es soñar con los ojos abiertos», añade. «Si a uno le gustan mucho estos coches, tendrá una oportunidad de oro de comprarse uno en diciembre de 2034 y estar con él unos 15 años», añade una fuente del sector.

Concretamente, unos 13,9 años, que es la edad media del parque móvil, actualmente, en España. Unos vehículos se quedarán por debajo de esa cifra y otros por encima, dependiendo del uso y cuidado del vehículo. En las últimas dos décadas, esta cifra se ha multiplicado pasando de los 7,7 años a los 13,9 actuales, según datos de Ganvam.

A pesar de que para 2035, aún quedan más de 12 años, los fabricantes de vehículos han adelantado sus planes a 2030 e, incluso, algunos ya han dejado de fabricar turismos cuyos motores utilizan combustibles fósiles para su propulsión. «Este año todos los coches que vendamos ya serán electrificados y este año ya tampoco haremos más motores de combustión», responde el departamento de comunicación de Nissan.

La marca nipona es una de las más adelantadas en la descarbonización de sus vehículos seguida de Jaguar, Opel y Peugeot, según han ido confirmando sus planes. Los más rezagados, Volkswagen, Audi, Seat y Toyota que esperarán, precisamente, hasta 2035 para dejar de vender estos coches.

«La industria está muy alineada con los objetivos, pero lo que hay que cambiar es la pauta», apunta el director general de Ganvam. En los últimos 12 meses de 2022, en España se matricularon, según datos de Anfac, un total de 30.544 coches eléctricos, lo que supone un 3,75% del total de vehículos matriculados. «No representan ni el 5% de las matriculaciones totales, lo cual se debe, entre otros factores, a la notable diferencia de precio que les separa de los modelos que cuentan con un motor de combustión y que, esperamos, se reduzca en los próximos años, ya sea con incentivos y ayudas de las instituciones públicas y/o la irrupción de componentes como las baterías de iones de sodio que reduzcan los costes de producción», explican los responsables de Faconauto.

El precio medio de los coches eléctricos, según Faconauto, «está en los 40.000 euros». «Los eléctricos, hoy por hoy, no son asequibles para la mayoría», añade Miguélez. Una fuerte inversión que explica la lenta, entre otros motivos, electrificación del parque móvil. «Una persona que conduce un coche antiguo no lo hace porque quiere sino porque no puede cambiarlo», añade el director general de Ganvam.

Aunque se espera que para la fecha marcada por Bruselas, la mayoría de fabricantes no ponga en el mercado nuevos modelos, la desaparición de estos vehículos estará próxima al 2050 e, incluso podrá ir más allá, porque hecha la ley, hecha la trampa. «Habrá que estar muy atentos a las matriculaciones en diciembre de 2034», asegura una fuente del sector. «Si el 31 de diciembre de 2034 se matriculan 100.000 coches, ya no se considerarán nuevos sino que serán kilómetro cero», explican fuentes del sector», apostilla esa misma persona. «Hay que esperar al texto definitivo, que aún no está», recuerda una fuente de la Comisión Europea.

De momento, se conoce que se prohibirá la venta de coches nuevos de combustión, pero no se especifica nada del mercado de segunda mano o de ocasión. «La antigüedad media de estos se sitúa en 11 años y sube a 14,6 años en las operaciones entre particulares, que suponen seis de cada diez operaciones», detalla Miguélez. «Los planes de incentivo deben garantizar que resulte más rentable achatarrar el vehículo que venderlo en el mercado de segunda mano», añade el director general de Ganvam.

Junto con esta nueva normativa, las autoridades públicas cuentan con otra baza para dejar en el olvido los coches más contaminantes. Desde este 2023, las ciudades con más de 50.000 habitantes tienen que, por ley, establecer una zona básica de emisiones (ZBE) que restrinja la circulación a los vehículos más contaminantes para así hacer descender las emisiones de gases de efecto invernadero.

Así, los vehículos con distintivo ambiental (o etiqueta) A, B o C no podrán circular por las zonas de bajas emisiones de las grandes urbes. Algo que implica a más del 30% de los coches que circulan actualmente por las carreteras españolas. «La transición hacia la automoción y movilidad sostenibles debe ser inclusiva y no exclusiva, como está demostrando ser hoy», comentan desde Faconauto. «Esto va de reducción de emisiones, no de reducción de tecnologías», advierte Miguélez.

Precisamente, este es el argumento de Alemania. «Quien se tome en serio la movilidad climáticamente neutra debe mantener abiertas todas las opciones tecnológicas y también utilizarlas», señalaba hace unas semanas el ministro de Transportes de Alemania, Wolker Wissing. El Gobierno de Berlín, dividido, por una parte defiende la prohibición en 2035 y la otra mitad reclama la inclusión de los combustibles sintéticos o e-fuels, que también respalda Italia.

La redacción del texto actual prohíbe la venta de coches en 2035, según los germanos, que usen e-fuels y, que según los fabricantes, ahorran hasta un 85% de CO₂, comparados con la gasolina tradicional. «Somos tecnológicamente neutros, lo que queremos son coches con cero emisiones», reiteró en el pasado el vicepresidente de la Comisión responsable del Pacto Verde.

La aparición de la Covid-19 asestó un importante golpe a las ventas en el sector de la automoción desplomando las cifras a mínimos históricos. Un gancho del que todavía tratan de recuperarse y al que se le ha sumado problemas en la cadena de suministro, como la falta de chips. En 2019, el año previo a la pandemia, se vendieron un total de 1.258.260, mientras que en 2022 se matricularon 813.396 turismos, una caída del 64,6%.

Una disminución de las ventas que no se ha notado en la de coches eléctricos, ya que de aquel 1,2 millones de turismos matriculados, sólo el 0,97% no estaban propulsados por gasolina o diésel y sí por energía eléctrica. Ahora, la cifra alcanza hasta 3,75% de las ventas totales. Sin embargo, este ritmo no permitirá que el Gobierno cumpla con su objetivo, marcado por Europa, de tener 3 millones de este tipo de coches en circulación en 2030.

En la actualidad, el parque móvil español cuenta con un total de 24.940.969 coches y tan solo, según datos de la DGT, son 137.715. «Se necesitan 500.000 ventas al año para lograr el objetivo», revelan desde el sector.

Pese a que las ventas de estos vehículos ha crecido en los últimos años, el interés en los concesionarios «es menor del que nos gustaría, pues, como comentamos, la inmensa mayoría de españoles aún no se plantea la compra de un vehículo eléctrico por esa barrera económica», señala Faconauto.

Tampoco ayuda la falta de puntos de recarga. Según Anfac, los puntos de acceso público en 2022 llegaron a 18.128, lo cual supone un aumento de 4.717 conexiones de este tipo en comparación con el año anterior.

«Desde el sector ya hemos advertido de que el ritmo de electrificación está siendo muy lento. Hay oferta existente, pero tanto la demanda como el desarrollo de puntos de recarga públicos están siendo claramente insuficientes», señala José López-Tafall, director general de Anfac.

Por ello, la organización ha reiterado que España se mantiene lejos del objetivo de 45.000 puntos de recarga públicos fijado para 2022, al tiempo que ha destacado que al ritmo actual «será difícil» alcanzar la meta recogida en el Plan de Recuperación Transformación y Resiliencia de lograr entre 80.000 y 100.000 puntos de recarga de acceso público y 250.000 vehículos electrificados para este año.