«Los incentivos al eléctrico españoles explican su baja penetración de mercado»

En el Salón de Bruselas se reúne junto con ABC para repasar los retos de electrificación de sus emblemas, que se han propuesto ser exclusivamente cero emisiones desde 2027, «si no surge ningún imprevisto».

¿Considera que la electrificación impuesta por las instituciones europeas será beneficiosa o detrimental a largo plazo para Fiat?

Carlos Tavares ha dicho muchas veces que somos una industria que tiene que acatar las normas que nos impongan, nos guste o no. Bruselas ha fijado el fin del motor de combustión en 2035. Tenemos 12 años por delante, exactamente la media del parque móvil europeo. Esta transición no depende solo de los fabricantes, sino que hacen falta incentivos a la demanda por parte de los gobiernos y que la infraestructura de recarga siga el mismo ritmo que las ventas. Cuando se piensa en un coche eléctrico todavía existen las barreras mentales del precio, la autonomía y el proceso de recarga.

Los incentivos son importantes y hay gobiernos con planes a largo plazo, como Alemania, que dijo «hasta el final de 2022 tienes 6.000 euros y otros 3.000 de la marca para que los gastes como quieras», en 2023 siguen manteniendo las ayudas, pero menores. Es lógico que estas se reduzcan a medida que aumenta la adopción, pero existe un recorrido con metas claras.

En cambio, Italia y España tienen un fondo que se reparte hasta que se acaba y luego se decide si ha sido efectivo y repiten. Alemania acabó 2022 con más de un 20% de cuota de mercado de coches eléctricos y Francia un poco por debajo. En Italia y España, es menos del 10%. La pregunta es cómo podemos ayudar a que los clientes hagan esta transición. Este modelo es una visión a corto plazo y me parece que es uno de los motivos por los que el mix eléctrico en el sur de Europa está muy por debajo de la media comunitaria.

Para Fiat, ir hacia las cero emisiones es un asunto de responsabilidad social, es nuestra contribución para proteger el planeta y es fácil imaginar que la gran transición a eléctricos se haga en las ciudades.

¿Cómo pretende Fiat hacer que la movilidad eléctrica sea asequible?

Es importante aprovechar la potencia industrial de Stellantis e intentar reducir el coste de las baterías, pero es esencial que los gobiernos faciliten la transición con ayudas. Por nuestra parte, siempre queremos ser una marca asequible, eso estará siempre en nuestro ADN, pero no significa que tengamos que ser aburridos.

El Fiat 550e ha duplicado sus ventas en 2022. ¿Ha superado las expectativas iniciales?

Voy a ser muy sincero. Si hace 12 meses alguien me hubiera dicho que el 500e hubiera alcanzado el tercer puesto de coches eléctricos más vendidos en Europa, no me lo habría creído. Era de esperar que fuéramos el más vendido en Italia, somos el segundo en España, y el tercero en Alemania, por delante de Volkswagen. El público adora este coche. Es un icono y los conductores están contentos de usarlo a diario. Fiat representa claramente 'la dolce vita' y tiene toques italianos y simpáticos que son parte de su éxito Por ello, hemos decidido lanzarlo en Japón, Sudamérica y en Estados Unidos. El nuevo Abarth 500e no es más que la mejor versión del modelo.

¿Qué expectativas se tienen para 2023?

Hay muchas incógnitas para el ejercicio. No ha arrancado muy brillante, que digamos. Nos enfocaremos en seguir alimentando el éxito del 500 y especialmente en abastecer los países que en el pasado recibieron los pedidos. Vendimos 67.000 coches, todos los que fabricamos. En 2022, dimos prioridad a algunos mercados: a Alemania por los incentivos, Italia por ser casa, a España… sin embargo, quedaron muchos ruedos por tocar, lo que afectó nuestros resultados.

Hay países, como Noruega, que están reduciendo los incentivos a los coches eléctricos. ¿Cabe la posibilidad de que otros países hagan algo similar antes de que sus ayudas hayan surtido efecto?

Hay que tener en cuenta que Noruega empezó esta transición hace 10 años, mucho antes que todos los demás. Se fijaron como objetivo ser un país exclusivamente eléctrico en 2025 y tomaron los pasos necesarios para que en 2022 el 80% de sus ventas fueran cero emisiones. Ahora que quieren restaurar los impuestos para el VE, la pregunta es ¿cuál es el impuesto que debe tener el conducir un vehículo? Otros países deberían observar el modelo noruego para tomar ejemplo de cómo deben hacerse las cosas.

¿Cómo encaja la estrategia de vehículos comerciales de Fiat dentro de la estrategia de Stellantis?

Es muy sencillo. Una de las principales fortalezas de Stellantis es su porfolio y representamos el poder de la diversidad, tanto en turismos como en comerciales. En comerciales ligeros, contamos con Fiat, Peugeot, Citroën y Opel, cuatro marcas que son referencias en ámbitos diversos. Por ejemplo, Fiat es líder indiscutible en el mundo de las camper, con la Ducato siendo la referencia. No solo se trata de la tecnología y la fiabilidad, sino también de la red de talleres a lo largo de Europa. La belleza de Stellantis es que tenemos la posibilidad de jugar con las cuatro marcas en cada segmento y geográficamente, apostando por emblemas que son potentes en cada país. Nuestro trabajo es maximizar el rendimiento de Stellantis en cada mercado.

Industrialmente, con una misma plataforma se pueden desarrollar cuatro modelos diferentes, cada uno con su propio nicho de mercado. El objetivo es hacer que el grupo se convierta en el líder de mercado en los comerciales, y Fiat Professional es uno de los pilares para esta meta.

¿Es por esto que se está apostando tan fuerte por la Fiat Dobló?

Las nuevas Dobló y Scudo son los primeros 'regalos' que Stellantis ha dado a Fiat, los primeros modelos que nacieron después de la fusión de FCA y PSA. Antes, no habíamos tenido mucho éxito con modelos fuera del Ducato y ahora estamos viendo resultados muy positivos. La mayor preocupación es pensar que existe la canibalización interna, pero nuestro objetivo siempre será intentar conseguir cuota de mercado fuera de Stellantis y Renault y Ford realmente son los rivales más fuertes a los que nos enfrentamos.

¿Todavía tienen los motores de combustión cabida en el mundo de los comerciales?

Los comerciales también están en el periodo de transición al eléctrico, pero tienen un ritmo diferente. Ya están disponibles las versiones cero emisiones de Dobló, Scudo y Ducato, pero aún se venden más motores térmicos. Un hecho curioso es que en el mundo de los comerciales no hay soluciones híbridas: se está pasando directamente a propulsores eléctricos. Todos tenemos un horizonte temporal previsto y si todo se da bien en Fiat, en enero de 2027 nuestros turismos serán solo eléctricos. En el mundo de los comerciales aún es demasiado pronto para fijar una fecha, tenemos que observar cómo se desarrolla la demanda.