Bruselas ocupa el vacío que dejan atrás los salones de Ginebra y Frankfurt

La principal diferencia entre los salones suizo, alemán o francés, que se habían destinado tradicionalmente a desvelar las novedades automotrices, y el belga, que es eminentemente comercial, es quién paga la cuenta. En los salones tradicionales, esta recae en los propios fabricantes, mientras que en el segundo, son los concesionarios quienes alquilan el recinto ferial. Así, mientras las marcas han ido progresivamente retirándose de los salones, hasta el punto de no estar presentes en citas de envergadura como París, en Bruselas estaba expuesta prácticamente toda la oferta comercial disponible en Europa actualmente.

«En la centésima edición del Salón, Bruselas refuerza su posición entre los eventos internacionales de la automoción», afirmó el presidente de la asociación de fabricantes Febiac, que organiza la feria, Andreas Cremer. «Nuestra localización y la ausencia de un fabricante belga hacen que sea un lugar idóneo para la feria».

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Claro que estas dos cualidades eran, precisamente, lo que habían hecho que Ginebra se impusiera como la cita por defecto de la automoción europea. Para 2023, esta feria se celebrará por primera vez en Doha, Qatar.

Que Bruselas sea un salón comercial no impidió que los fabricantes aprovechasen para sacar la artillería pesada. Desde ligeros cambios estéticos o la introducción de nuevos propulsores listos para el mercado, hasta 'concept-cars' de futuro, coches que no se habían visto hasta la fecha y exclusivos modelos históricos y de ultralujo.

Por ejemplo, aunque Dacia trajo su 'concept' Manifesto, el buggy lunar que presentó antes del Salón de París, la posición más importante estaba reservada para dos novedades más al alcance de todos: el primer motor híbrido en su historia, para el Jogger; y un propulsor más potente para su cero emisiones asequible, el SUV urbano Spring.

Con el fin del motor de combustión en el horizonte, los coches eléctricos fueron unos de los grandes protagonistas en Bruselas. En el espacio de Stellantis, que ocupaba la mitad de un pabellón, destacaban los Citroën C4 producidos en Madrid, junto con el Abarth 500e, el nuevo Opel Astra o el Jeep Avenger, todos con propulsores cero emisiones.

Una de las virtudes de que el salón belga esté centrado en vehículos a la venta y no en tecnologías del futuro –aunque sí que había varios 'concepts' interesantes, como el sedán ID de Volkswagen, el Mini Aceman, o el Audi Grandsphere, entre otros– es que no había mucha presencia de micromovilidad ni de sistemas de conducción autónoma o propulsores de hidrógeno.

Pero eso no significa que no hubiera espacio para la innovación. Mazda desveló la vuelta al mercado de su legendario motor rotativo después de más de una década de haber descontinuado el deportivo RX-8. Ahora, este será usado como un generador para las baterías del MX-30 híbrido enchufable. En el lado de las altas prestaciones, estaba expuesto un Rimac Nevera, el coche eléctrico más rápido del mundo –alcanza los 100 km/h en menos de 2 segundos– o el Bugatti Chiron, una oda a la alta ingeniería, con un motor W16 que entrega 1.500 CV, los mismos que el Nevera, pero estos de combustión. Ambos tienen un precio que supera los dos millones de euros.

Otra realidad que quedó patente en Bruselas es que las marcas chinas ya han desembarcado en Europa y compiten de tú a tú con los constructores occidentales. Algunas de ellas, como BYD, contaban con espacios más grandes que la propia Tesla. Sus modelos Han, Atto 3 y Tang están arrancando su ofensiva comercial en Europa –empezaron por los países con mejor red de carga– y pronto llegarán a España.

Aunque BYD sea el mayor constructor de coches cero emisiones por volumen del mundo, también estaban presentes algunos de sus competidores como DFSK o Seres.

Pero, especialmente, una de las marcas más esperadas bajo la nueva gestión de la china Geely también expuso dos de sus nuevos modelos. Lotus estuvo presente con el Emira, su último deportivo de combustión y el Eletre, su primer SUV cero emisiones.

Dado que Bélgica no tiene fabricantes nacionales, los grupo sde importadores tienen una fuerza considerable. El Grupo D'ieteren cotiza en bolsa y se encarga de distribuir todo el Grupo Volkswagen en el país, desde Cupra, presente con el Urban Rebel hasta Lamborghini, que trajo el Huracán Sterrato, modificado para atravesar caminos de grava a partir de 305.000 euros. Toda su oferta estaba en un único pabellón solo para la empresa.

Sin embargo, ni los grandes grupos de importadores son inmunes a las tendencias del mercado de automoción. D'ieteren pretende convertirse en un proveedor de movilidad. Como tal, son los propietarios del principal servicio de car sharing en Bruselas y uno de los operadores de bici sharing de la capital.