Skoda Scout, excursionista de primera

Son modelos camperos derivados de carrocerías familiares . Una solución fácil de desarrollar en el seno de las marcas (a fin de cuentas, la base es el citado familiar) y, a menudo, más sensata que los tan de moda SUV al uso . Primero, porque con una altura inferior su dinámica rutera es claramente más favorable; también lo es su consumo. Y segundo, porque puestos a saltar campo a través, sus aptitudes vienen a ser parecidas, cuando no superiores a las de aquellos.

Skoda deriva el Scout ( ver más detalles accediendo a esta galería de imágenes ) del soberbio Octavia Combi , uno de los mejores familiares medios del panorama por su envidiable relación precio/espacio/producto.

Y como 'guinda', uno de los maleteros más cavernosos del panorama : nada menos que 610 litros para empezar, que saltan a 1.740 litros si abatimos las plazas traseras, éstas partidas de serie en secciones asimétricas 60/40. Entra literalmente de todo, con un plano de carga accesible y una generosa boca a la que se accede mediante un portón de movimiento eléctrico, pagando 375 euros. No faltan soluciones como una alfombrilla reversible (45 euros), con una cara de goma fácil de limpiar.

Eso sí, por esa factura nos sentamos al volante de un coche de excelentes presentación y calidad . Puede que la última no llegue al estándar Volkswagen, porque por ejemplo las puertas no cierran con la contudencia o la facilidad de un Golf , pero no anda lejos. Además, con aquel comparte multitud de componentes, incluido el chasis (con suspensiones independientes en ambos ejes y plataforma de grupo MQB), además de motores y transmisiones.

El Scout aporta traccion total en toda la gama a partir de un embrague multidisco tipo Haldex de quinta generación. Con agarre, el coche se mueve a través de las ruedas delanteras, pero si el suelo desliza el sistema reacciona mandando par motor de forma casi instantánea al tren trasero, de forma imperceptible para el conductor. También asocia, con los motores probados, caja de cambios automática y secuencial de doble embrague DSG , con seis velocidades y un funcionamiento cómodo y muy efectivo (carece de levas de volante).

Ojo, sus cubiertas no son camperas, y tampoco hay un control de descensos que, por ejemplo, sí lleva un modelo parecido como el VW Golf Alltrack , de modo que si bien consiente circular por campo con agilidad (nada menos que 17,1 cm libres hasta el suelo), conviene no empeñarse en dificultades severas, al estilo de desniveles embarrados o nevados.

Y en esto, claro, sus motores tienen mucho qué decir. A tenor de la diferencia de precio (900 euros favorecen al único gasolina de la gama, el 1.8 TSI de 184 CV), casi no merece la pena hacer números en relación al diésel más potente 2.0 TDI 180 (hay un 2.0 TDI de 150 CV , con cambio manual, que parte de 28.697 euros ). Pero ahí van: conforme al consumo medio real (7,8 l/100 km el TSI y 6,7 el diésel), son 30.000 km los que toca recorrer para amortizar el TDI , la misma cuenta que si nos detenemos en los registros homologados.

Es decir, la amortización del finísimo y voluntarioso TDI de 184 CV (y 380 Nm) es casi inmediata a nada que nos movamos con el coche. Y este excursionista invita a ello. En carretea, y pese a su mayor altura relativa, se tiene francamente bien, por mucho que en curva incline un poco más al contar con un centro de gravedad algo más alto que el del Octavia Combi . Frena bien, entra con decision en virajes y resulta cómodo, si bien la suspensión trasera casa mal con los guardas tumbados tan habituales en áreas residenciales.

Más suave, y de empuje similar, el gasolina TSI, que como el TDI lleva turbo, rinde 280 Nm y resulta tan elástico como el chicle. También es menos rumoroso y vibra menos (sobre todo cuando está frío), puntos a tener en cuenta. Otro más: en un Scout no se viaja tan alto como en los SUV convencionales, pero sus mm extra se notan para bien al entrar y salir del coche.