¿Son seguros los «trenes bala» chinos?

Seis vagones de este último, que cubría el trayecto entre Hangzhou (provincia de Zhejiang) y Fuzhou (provincia de Fujian), descarrilaron y cayeron por un viaducto de entre 20 y 30 metros a la altura de la ciudad de Wenzhou al ser embestido por otro tren que procedía de Pekín. Las dantescas imágenes de la colisión, que obligaron a evacuar a más de 1.400 pasajeros, han conmocionado a los chinos hasta el punto de plantearse serias dudas sobre la seguridad de su red ferroviaria, que cada año transporta a 1.150 millones de viajeros y 2.000 millones de toneladas de carga .

¿Puede una tormenta parar un ferrocarril dotado con la más moderna tecnología? ¿Cómo es posible que el maquinista del otro convoy no fuera alertado de que un tren estaba obstaculizando la vía? ¿Acaso no aparecía dicho vehículo detenido en los paneles de seguimiento de las estaciones?

Algunos expertos apuntan a un «error humano» como la causa del accidente, pero lo cierto es que el sistema electrónico debería haber alertado automáticamente de la parada del tren. En medio de la conmoción general, las autoridades ferroviarias ya han anunciado una investigación y cesado a tres altos responsables de la Oficina de Shanghái, encargados de gestionar la línea donde tuvo lugar el accidente.

Pero en un país como China, donde la información está controlada hasta el más mínimo detalle por la censura y la propaganda, es probable que nunca se lleguen a conocer los verdaderos motivos del siniestro.

La página web «China Digital Times» , que estudia la información en internet que se ofrece en China, denuncia que el régimen de Pekín ha prohibido a los periodistas investigar las razones del accidente. Además de obligarles a difundir los teletipos oficiales que suministre Xinhua, la agencia estatal de noticias, les recomienda centrarse en «historias humanas» que toquen la fibra sensible del público, como las de los voluntarios que corrieron a donar sangre para los heridos o las de los taxistas que ayudaron gratuitamente en los traslados a los hospitales.

En este sentido, la televisión estatal CCTV se ha volcado en el drama de Xiang Weiyi , un niña de dos años cuyos padres fallecieron en la colisión y fue encontrada 21 horas después entre los restos de un vagón descarrilado. En la UCI por sus graves lesiones en los pulmones y los riñones, los doctores incluso temían que debían amputarle una de sus piernas para salvarle la vida, pero parece que finalmente podrá conservarla.

Al menos, así lo informa la agencia Xinhua. Pero otros medios estatales como el periódico «Global Times» , órgano en inglés del Partido Comunista dirigido a los extranjeros, reconocen abiertamente en sus editoriales que el accidente es «una sangrienta lección para toda la industria ferroviaria de China y despierta dudas sobre la rápida expansión de la alta velocidad por su falta de experiencia». En su edición del martes, su primera página incluso titula «Crece la rabia por la falta de respuestas» para relatar la historia de los familiares de una víctima que cuestionan la cifra final de muertos.

Otro periódico en inglés dirigido a los extranjeros, «China Daily» , señala que el «Ministerio de Ferrocarriles aún no ha explicado por qué el segundo tren no fue advertido de que había otro vehículo parado en su camino».

En internet, los blogueros van más allá y se quejan de que están «pagando el precio de perseguir un excesivamente rápido nivel de desarrollo», al tiempo que critican a los funcionarios del Gobierno encargados de las obras públicas por su «falta de moralidad, inteligencia y capacidad».

Sin ir más lejos, el ministro de Ferrocarriles y principal impulsor de los trenes de alta velocidad, Liu Zhijun , fue cesado en febrero por corrupción, añadiendo más polémica a estas multimillonarias inversiones en infraestructuras. Tras su destitución, ingenieros chinos y extranjeros expresaron su temor a que Liu Zhijun se hubiera enriquecido apropiándose de fondos públicos destinados a proyectos de máxima seguridad y adjudicando obras a empresas que gastaban más en sobornos que en materiales de alta calidad.

Este último accidente ferroviario es el más grave ocurrido en China desde que, en abril de 2008, 72 personas perdieran la vida y 400 resultaran heridas al descarrilar otro «tren bala» en la provincia costera de Shandong. Además, el siniestro ha sembrado dudas sobre la alta velocidad en China, que desde 2007 ha construido unos 10.000 kilómetros de vías por donde sus trenes circulan a entre 200 y 300 kilómetros por hora.

Hace menos de un mes, y coincidiendo con el 90 aniversario de la fundación del Partido Comunista, el régimen abrió a bombo y platillo la línea de 1.318 kilómetros que une Pekín y Shanghái. A pesar de que ha supuesto una inversión de 220.000 millones de yuanes (23.458 millones de euros), superior al presupuesto oficial de la presa de las Tres Gargantas (18.678 millones de euros), desde su inauguración ha sufrido varias averías y retrasos causados, según las autoridades, por las fuertes tormentas que vienen azotando este verano el este del país.

Todos estos reveses están cuestionando los planes de la industria ferroviaria china, que primero adquirió tecnología japonesa, alemana y francesa y luego, entre acusaciones de plagio, ha construido sus propios trenes de alta velocidad para abastecer su vasto mercado y exportarlos a otros países en vías de desarrollo en Latinoamérica y Oriente Medio . Entre ellos figuran un proyecto multimillonario en Brasil para unir Río de Janeiro y Sao Paulo, y otro en Arabia Saudí para conectar las ciudades sagradas de La Meca y Medina. Pero la alta velocidad china podría sufrir un brusco frenazo si nuevos accidentes cuestionan su seguridad.