México planea un corredor transoceánico para esquivar a Trump

Ante la eventual revisión del comercio entre las dos vecinas naciones reclamada por el nuevo presidente estadounidense, el Transístmico ayudaría a México a afrontar esa situación facilitando la búsqueda de nuevos mercados , más allá del de Estados Unidos, al que los mexicanos destinan hoy el 80 por ciento de sus exportaciones. Las dificultades económicas que atraviesa el país, sin embargo, siembran dudas sobre la ejecución del proyecto, cuya fase inicial requiere una inversión pública de 250 millones de dólares.

El Gobierno de Peña Nieto aprobó el año pasado el plan para la creación de tres primeras zonas económicas especiales, pensadas para desarrollar el sur del país, que es su parte más deprimida. Además de las zonas anexas a las instalaciones portuarias de Lázaro Cárdenas y de Puerto Chiapas , ambas en el Pacífico, se anunció también la zona especial del corredor de Tehuantepec, entre el puerto de Salina Cruz , en el Pacífico, y el de Coatzacoalcos , en el Golfo de México.

Se trata de lo que los técnicos llaman un «canal seco», un corredor con infraestructura ferroviaria para la circulación de trenes de mercancías y una carretera que en algunos tramos deberá tener categoría de autopista. El trazado, sin apenas dificultades de ingeniería por ser un terreno prácticamente plano, entre dos cordilleras, tendría casi 300 kilómetros , cien más de lo que mide el istmo en estricta línea recta (el canal de Panamá mide 65 kilómetros).

Con puertos en cada extremo, debiera servir para la salida al exterior de mercancías de la región, pero sobre todo para la conexión de aquellas rutas marítimas a las que suponga un ahorro de tiempo en comparación con el canal panameño. Esto último ocurre con todas las rutas que salen desde la costa este de Estados Unidos rumbo al Pacífico, muy especialmente las que parten del propio Golfo de México. Así, la carga de hidrocarburos que sale en barco de Houston, en Texas, tardaría 7 días en llegar a las aguas del Pacífico, frente a los 16 que emplea a través de Panamá. Así lo asegura la petrolera nacional, PEMEX, en un vídeo . La compañía ha instalado ya una red de ductos para el empalme por tierra entre las dos costas.

El imperio español ya utilizó México como su «intercambiador» para conectar la Península con Asia. El llamado Galeón de Manila fue la primera ruta comercial que unió Asia con Europa a través de América: el galeón salía de España y llegaba a Veracruz. De allí las mercancías eran llevadas por tierra, pasando por la capital mexicana, a Acapulco, donde eran embarcadas de nuevo para llegar a Filipinas: un recorrido seco de 770 kilómetros, entonces preferible al istmo de Tehuantepec porque este se encontraba fuera del centro del virreinato.

Después Tehuantepec siempre estuvo entre las opciones para un canal transoceánico. Era el istmo más conveniente para Estados Unidos, por la cercanía a su costa . A mediados del siglo XIX los estadounidenses quisieron comprarlo, pero la negativa mexicana, junto a las oportunidades surgidas en países vecinos, llevó a Washington a inclinarse primero por Nicaragua y luego por Panamá, donde finalmente se abrió la zanja. Los mexicanos trazaron una línea férrea en Tehuantepec a comienzos del siglo XX, pero dejó de ser negocio a partir de 1914, tras la inauguración del canal panameño.

Varios países de la región están intentando ahora plantear algún tipo de competencia en el tránsito transoceánico. Además de la iniciativa de un canal propiamente dicho en Nicaragua –un proyecto chino que a todas luces es inviable –, están las más serias alternativas de comunicación terrestre entre los dos océanos promovidas por Guatemala (en proceso de adquisición de tierras) y México.

«En virtud de la crisis que padece el país en este momento, algunos de dichos proyectos se habrán de diferir o de plano cancelar. He ahí pues nuestro escepticismo», afirmaba a finales de enero un editorial «El Imparcial», un diario de la zona del istmo. Añadía que al presidente Peña Nieto le quedan solo dos años en el cargo, por lo que no es fácil que se embarque en una iniciativa que requiere largo tiempo de ejecución. Además, no es la primera vez que se anuncia el plan, para luego dar marcha atrás

La cuestión es que, si bien el desarrollo de los parques industriales integrados en la zona económica especial, dependerá de la inversión privada, para que esta llegue debiera darse la mejora de la infraestructura ferroviaria y viaria prevista, toda ella a cargo de fondos públicos.