La economía mundial pierde 400 millones de dólares por cada hora de bloqueo del Canal de Suez

Según algunas estimaciones del Lloyd’s List Intelligence, y destacadas a ABC por el Observatorio de Economía Marítima (SRM), el bloqueo del Canal por el barco Ever Given le costará a la economía mundial unos 400 millones de dólares la hora (9.600 millones al día). «La interrupción de Suez es bastante grave, porque el 12% del tráfico mundial de mercancías (contenedores, graneles secos, graneles líquidos y otros) pasa por este Canal, por lo que todas las cadenas logísticas se ven afectadas. Los puertos italianos (Génova, Gioia Tauro, La Spezia y Trieste) y los puertos españoles (Valencia, Barcelona, Algeciras), que también están vinculados al tráfico con Asia Oriental, probablemente se verán afectados», afirma Alessandro Panaro , jefe para Energía del SRM.

El Canal de Suez representa cerca del 30% del transporte de contenedores , y bloquearlo incluso por un corto período de tiempo puede provocar el aumento delos precios del petróleo. El pasado año lo cruzaron 19.000 barcos. Pese a que el barril de Brent, la principal referencia internacional, subió casi 63 dólares (5%) en las primeras horas desde el bloqueo, ya ayer se aminoró esta subida marcando un descenso de hasta un 4%. «Debe tenerse en cuenta que la fiabilidad de los horarios de los barcos ya estaba en un mínimo histórico y que los transportistas regularmente eluden el Canal de Suez cuando lo consideran conveniente . Los petroleros de crudo más grandes no pueden utilizar el Canal de Suez en ningún caso», según Olaf Merk , del Foro Internacional de Transporte, entidad asociada a la OCDE.

Los principales transatlánticos aún no han decidido si desviar los buques hacia el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) o utilizar el transporte aéreo para carga urgente, ha informado este jueves el «Financial Times». Los peores accidentes son sin duda los que dañan el medio ambiente , como aquellos causantes de víctimas mortales y derrames masivos de petróleo, sostienen las fuentes consultadas. «Lo que es bastante singular es que esto tiene lugar en el Canal de Suez, creando un cuello de botella para muchos otros barcos», afirma Merk.

En los últimos años, este experto ha ido radiografiando l a tendencia global hacia los cargueros de grandes dimensiones como el Ever Given. Los buques portacontenedores más grandes han generado importantes ahorros en costes para el sector del transporte marítimo facilitando el comercio mundial en el pasado. Eso sí, estos megabuques requieren adaptaciones de infraestructuras provocando retenciones en el tráfico de contenedores en los puertos, avisaba en un informe de la OCDE de 2016. Entonces ya señalaba que a medida que aumentaba la afluencia de estos buques portacontenedores, se incrementaban los riesgos de las cadenas de suministros globales.

Las estimaciones apuntan a unos 200 barcos esperando a ambos lados del canal. Sin embargo, desde la organización italiana SRM insisten en que se trata de un solo episodio en años . «Los megabarcos de más de 20.000 Teus (una Teu equivale a veinte pies de largo, 8 de ancho y 8,5 de altura) son ya una realidad en nuestros mares y puertos, y ahora será necesario reflexionar seriamente sobre cómo facilitar el paso de estos vehículos de forma segura y sin que seproduzcan estos accidentes», agregan desde la asociación italiana SRM.

Las autoridades de Ever Given han difundido este jueves un comunicado aduciendo que debido a que el barco con bandera de Panamá está arrendado, su rescate y cualquier responsabilidad de terceros corresponden al propietario del barco , Shoei Kisen Kaisha, de Japón. «Todo ese daño tiene que ser reparado por el armador, y ahí entran las diferentes compañías de seguros », dice a ABC el analista del Real Instituto Elcano Gonzalo Escribano.

Las consecuencias a corto plazo las sufrirán especialmente Egipto , debido a que el gobierno depende en gran medida de las tarifas de envío como una fuente importante de divisas, y Argelia en su suministro de gas a Asia. Sin embargo, apunta a ABC el analista del Think Tank Carnegie Middle East Center Yezid Sayigh, la verdadera amenaza está en otra parte: «Primero, cuando los precios del petróleo son bajos, es más barato para los barcos tomar la ruta más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza; y en segundo lugar, el calentamiento global está abriendo una ruta alternativa a través del Ártico que es más corta (y por lo tanto más barata) para el envío».

Las empresas de contenedores transportan bienes que van desde teléfonos móviles hasta fruta. « No va a haber un problema de desabastecimiento siempre que no se extienda mucho más de una o dos semanas . Pese a que España no es uno de los países que más importa del Golfo, sí nos afecta anivel logístico. No tanto como a Alemania, que tiene mayores conexiones con China, o a Grecia e Italia en cuanto al crudo», estima Escribano. No en vano, señalan desde la organización con sede en Nápoles SRM, alrededor del 40% de todas las importaciones-exportaciones italianas por vía marítica transita por ese punto estratégico como es el Canal de Suez.

Hablar del Canal de Suez no es hablar solo de la ruta por donde navega el 10% del comercio mundial actual, sino también del canto de cisne del imperio británico hace más de 60 años. En julio de 1956, el caudillo egipcio Gamal Abdel Nasser nacionalizó la Compañía del Canal de Suez desencadenando una crisis que se extendió hasta la renuncia de Anthony Eden en enero de 1957. Esta gran victoria del nacionalismo árabe fue más allá de la decadencia de Reino Unido en el marco de la Guerra Fría.

Pese al recuerdo de aquella crisis, poco o nada se asemejan de momento las repercusiones de este bloqueo. «La del 56 fue una crisis real que incluso condujo a una guerra. Cuando los barcos puedan seguir navegando, nadie se acordará esto», valora Eckart Woertz, del Instituto Alemán de Estudios Globales y de Área. «No tiene nada que ver la crisis de Suez de los años cincuenta. La prueba es que los precios del petróleo no se han disparado. Aquella crisis se extendió seis meses. Y el segundo cierre, durante años. No tiene nada que ver». A su juicio, la pandemia ha disminuido sustancialmente las previsiones de demanda y, además, indica Escribano, este episodio es una muestra más de que « el mercado del petróleo está lo suficientemente débil que un incidente de primera magnitud, que en cualquier otro momento habría alterado el mercado de manera considerable, hasta la fecha apenas lo está haciendo».