«Elevar el avión para superar nubes de tormenta entra dentro del diario vivir de un piloto»

«Nunca nos metemos dentro de una tormenta», señala Barba. Para evitarlo, la práctica consiste en subir para superar las nubes. Es una «práctica rutinaria» que «entra dentro del diario vivir de un piloto», explica el vicedecano de Copac que, aunque desconoce el peso que soportaba el Airbus 320 de AirAsia desaparecido, cree que seguramente podría llegar hasta los 39.000 pies, mil más de la altura solicitada por el piloto.

Antes de despegar de Surabaya, la tripulación había recibido el pronóstico del tiempo en la ruta de vuelo con aviso de lluvias. «Ningún avión puede despegar si no la tiene», explica el experto español. El director de la Agencia de Meteorología, Climatología y Geofísicas de Indonesia, Andi Eka Sakya, explicó en rueda de prensa en Yakarta que en la ruta del vuelo QZ8501 había presencia de cumulonimbos, unas nubes oscuras que forman frentes muy altos y provocan violentas tormentas. Las mayores precipitaciones en la región «se han registrado en diciembre y enero», añadió el funcionario indonesio.

¿Debía haberse retrasado o cancelado el vuelo? «Si los pronósticos son muy malos te planifican una ruta alternativa», responde Gustavo Barba.

Para Gerry Soejatman, consultor de la compañía Whitesky Aviation , es demasiado pronto para saber si el mal tiempo fue «el factor principal» de la desaparición o un motivo más que contribuyó a la misma. «Con las informaciones de que disponemos, los pilotos se desviaron a la izquierda sobre el plan de vuelo previsto y pidieron autorización para tomar altura», explica a France Presse.

La solicitud para virar a la izquierda fue aprobada de inmediato, pero los controladores aéreos denegaron la petición de elevar el aparato de los 32.000 pies de altitud de su hoja de ruta a los 38.000 debido a que otro aparato volaba a esa altura, según informan hoy medios locales. No obstante, según la última conversación entre el capitán del avión y los controladores aéreos divulgada por los medios, la torre de control aceptó que la aeronave subiera hasta los 34.000 pies, pero ya no recibió respuesta.

«Hay indicaciones de que el avión se elevó sin autorización. Los pilotos habrían decidido salvar el aparato antes que esperar una autorización», señala Gerry Soejatman.

Anthony Brickhouse , miembro de la Sociedad internacional de Investigadores para la Seguridad Aérea consultado por la agencia AFP, coincide en que no es «atípico» que los pilotos «intenten ajustar un plan de vuelo preprogramado» en caso de imprevistos. «Los aviones comerciales intentan en general evitar las tormentas para que el vuelo sea más confortable», añade.

El aparato volaba a baja velocidad, algo normal con mal tiempo. «Si uno en la carretera se encuentra con una tormenta, frena y puede llegar incluso a detenerse si es muy fuerte; un avión no puede pararse, pero sí se baja la velocidad y se desvía el aparato, tomando altura», comenta Barba. Sin embargo, algunos expertos creen que, según los primeros datos del radar, era demasiado baja, o que podría haber propiciado su caída.

El vuelo desapareció de los radares a las 6,17 horas de la mañana (hora local), poco después de haber pedido la autorización para sobrevolar la zona de tormentas. Los sistemas de radio habrían dejado de funcionar con un siniestro. Según explica el vicedecano de Copac, los aviones pueden ser detectados mediante reportes de posición, con rádar (aunque hay áreas donde no tiene alcance), y por satélite a través de tecnología ATS aunque esta última «hay que implementarla y pagarla», señala el experto que la compara con el «roaming» de un teléfono móvil. «Ese es uno de los problemas de hoy», añade, porque su uso no es obligado.

La desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines en marzo y del que aún no se ha hallado ningún rastro, ha impulsado una propuesta que se debatirá en la conferencia sobre seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) el próximo febrero en Montreal, pero de aprobarse su implantación obligatoria a nivel mundial ésta aún se dilataría en el tiempo.

AirAsia «no está suscrito» al sistema ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) que permite intercambiar informaciones que el aparato en vuelo y el centro operacional de una compañía por satélite si los A320-200 están equipados con esta tecnología.

El piloto, casado y con dos hijos, contaba con más de 6.100 horas de vuelo y su primer oficial, el francés Remi Emmanuel Plesel, tenía una experiencia de 2.275 horas aunque, a juicio de Barba, «las horas de vuelo pueden no ser significativas». La tecnología actual de los aviones «es tan fiable» que un piloto puede volar sin tener que afrontar graves incidencias durante un gran número de vuelos.

«Habría que examinar otros muchos aspectos más complejos como el tiempo de permanencia, sus condiciones de descanso, o la gestión de seguridad de la compañía aérea», subraya. Entre ellas, la seriedad de las autoridades reguladoras aéreas del país. «Las cosas en aviación no son por causalidad», asegura, y el aumento de vuelos comerciales y la necesidad de las compañías de reducir gastos aumenta los riesgos «aunque no todo el mundo está expuesto de la misma manera». La gestión de seguridad de Malasia, a la luz de los últimos accidentes, tiene mucho por mejorar.

Los especialistas coinciden, sin embargo, en que es muy pronto para especular con qué pudo ocurrir a bordo del Airbus 320 de AirAsia. «Por el momento, no veo nada que haga pensar en un acto criminal», dice Anthony Brickhouse.

El director de la agencia indonesia de búsqueda y rescate, Bambang Soelistyo, señaló hoy que el avión podría estar en «el fondo del mar» porque «las últimas coordenadas fueron en el mar, así que es posible que se encuentre en el fondo marino».

Los aviones comerciales poseen dos cajas negras , llamadas DFDR (Digital flight Data Recorder) y CVR (Cockpit Voice Recorder). La primera, DFDR, registra segundo a segundo todos los parámetros (velocidad, altitud, trayectoria...) durante 25 horas de vuelo, mientras que la CVR conserva las conversaciones, así como todos los sonidos escuchados en la cabina del piloto.

Están equipadas con una baliza que se conecta en caso de inmersión y emite pitidos de ultrasonido cada segundo durante una duración de al menos 30 días, que puede ser captada a unos 2 kilómetros.