Servicio Aéreo Especial (SAS): el origen de los comandos que luchan contra el terrorismo en Londres

Más concretamente, hay que viajar en el tiempo y el espacio hasta el norte de África de 1942 . Año en que el entonces teniente David Stirling ideó este grupo de operaciones especiales como una unidad capaz de introducirse tras las líneas enemigas para provocar el caos y la destrucción en los campamentos nazis . Una de sus primeras (y más destacadas misiones) fue la de Sidi Haneish , en la que un grupo de 18 jeeps destruyeron una treintena de aviones de vital importancia para Hitler .

Los pilares del SAS, la misma unidad que se hizo famosa en los 80 por salvar con éxito a 24 rehenes capturados en la embajada de Irán en Londres , se pusieron allá por la Segunda Guerra Mundial . Su arquitecto fue el famoso David Stirling , un teniente de casi dos metros de alto que -en 1941- pasó de militar en las filas de los « Scouts Guards » del ejército, a una unidad especial inglesa llamada Comando 8 . Un grupo de combatientes que, tal y como explica Manuel J. Prieto en su libro « Operaciones especiales de la Segunda Guerra Mundial », actuaba en Oriente Medio. Este militar, un bebedor empedernido, es al que hay que darle las gracias por haber creado el concepto de « Comando » moderno.

En aquellos años, mientras los germanos se expandían por Italia y África, los británicos habían comenzado su particular acercamiento hacia una forma más que rompedora de enfrentarse al enemigo. El nuevo método consistía en llevar a cabo una guerra de guerrillas con el objetivo de entorpecer lo más posible las operaciones del contrario.

Sin embargo, aquella idea estaba todavía incubándose, y dio lugar a más de un problema. Ejemplo de ello fue que Stirling acabó hospitalizado durante varios meses por un mal salto en paracaídas durante una misión, pues por entonces no había escuela de paracaidismo en su bienamada Albión. El tortazo, con todo, no le vino mal al «british». Y es que, el tiempo que permaneció paralizado de cintura para abajo se lo pasó barruntando la idea de cómo perfeccionar ese concepto .

Cuando salió del hospital allá por julio de 1941 ya había dejado sobre blanco su «idea perfecta»: la apuesta por un pequeño equipo de soldados entrenados en el arte de la infiltración (unos 60 divididos en equipos de 4 o 5) que tuvieran, además, habilidades para tomar decisiones de forma independiente. La idea la presentó en El Cairo a sus superiores posteriormente, y gustó bastante.

«La propuesta de Stirling fue aceptada y, tras ser ascendido a capitán, recibió la orden de formar un grupo de sesenta y cinco hombres y prepararlo para llevar a cabo los ataques tras las líneas enemigas que él mismo planteaba en su documento», explica en su obra Prieto. La unidad resultante fue llamada L Detachment Special Air Service Brigade (Destacamento L, Brigada del Servicio Especial Aéreo -el futuro SAS , por sus siglas en inglés-).

Tal y como le suele pasar a todos los visionarios, los inicios de Stirling (y de sus hombres) no fueron sencillos. Para empezar, por lo virgen que se hallaba ese campo en cuanto a organización, pero también por los problemas que les ofrecía el terreno en el que comenzaron a poner en práctica sus « golpes de mano ».

Ejemplo de ello es que, durante su primera misión, las tormentas de arena provocaron que los paracaidistas del Destacamento L acabaran saltando lejos de sus objetivos. Al final, estas dificultades les llevaron a apostar por moverse en el desierto mediante los rápidos jeeps del LRDG ( Longe Range Desert Group, o Grupo del Desierto de Largo Alcance ). Pronto se especializaron en las operaciones de ataque y retirada rápida sobre todoterrenos. De esta guisa (de prestado) continuaron los hombres del SAS hasta que pudieron hacerse con sus propios vehículos en 1942.

La creación de esta unidad se sucedió durante una época penosa para el ejército británico en el norte de África. ¿La razón? Que sus fuerzas estaban siendo obligadas a abandonar sus posiciones principales. «El Afrika Korps de Rommel, el Zorro del Desierto , empujaba a las tropas aliadas hacia el este día tras día y en Oriente el imperio japonés también había conquistado algunos puntos emblemáticos como Singapur», añade Prieto en su obra.

Además de todo ello, el peligro pendía sobre Gran Bretaña, pues el avance alemán había puesto algunas de las regiones de mayor importancia estrategia de la zona en jaque. La principal era Malta , una isla que servía de base y lanzadera a los aeroplanos de Churchill para (entre otras cosas) apoyar con bombas y ametralladoras a la infantería que combatía contra los nazis.

En esas andaba la situación cuando Stirling recibió la orden de dirigir a sus hombres en varios asaltos relámpago (de ataque y huida rápida) contra los aeródromos ubicados en el norte de Libia. En los mismos debía destruir el mayor número de aviones para evitar, en primer lugar, que transportasen hombres de un lado para otro. Pero también para que dejaran de estorbar los intereses de la Gran Bretaña en África atacando constantemente los convoyes cargados de hombres y provisiones que llegaban desde Europa a través de las aguas .

«Durante el mes de junio , a menudo escoltados y llevados hasta los puntos de operación por los hombres del LRDG , los miembros del SAS llevaron a cabo varias acciones en las que acabaron con veintisiete aviones enemigos , así como con varias decenas de motores y tanques de combustible», explica el experto español.

En estos golpes de mano el método de actuación siempre solía ser el mismo. Los soldados del SAS se dirigían hacia el objetivo llevados en volandas sobre los jeeps del LRDG . Una vez en la zona de ataque (y normalmente en plena noche) actuaban de forma autónoma destruyendo los aeroplanos mediante las denominadas « bombas Lewes », de gran poder explosivo e inventada por un soldado que, al final, le dio nombre.

«Durante semanas, Lewes experimentó en un laboratorio con varias combinaciones de gelignita, amonal y pólvora de algodón. Finalmente, logró crear su bomba con una libra de explosivo plástico, un cuarto de libra de “termita incendiario” y algo de aceite de motor», explica Ben MacIntyre en su obra « SAS: Rogue Heroes – the Authorized Wartime History ». El resultado fue perfecto para el SAS, pues permitió a sus miembros obtener una bomba barata, versátil, fácil de obtener e ideal para acabar con los aeroplanos alemanes.

El SAS fue escoltado por el LRDG hasta 1942, cuando recibió una veintena de flamantes jeeps Willys . Aquel era un vehículo sumamente famoso por su versatilidad y su autonomía.

«Tenía tracción a las cuatro ruedas, siendo capaz de superar pendientes con una inclinación del sesenta por ciento. El estar privado de blindaje le proporcionaba una velocidad -superaba los 100 kilómetros por hora- y unas cifras de consumo -tenía una autonomía para unos 500 kilómetros- que lo convertían en un vehículo tremendamente ágil y eficaz para múltiples utilidades», explica el periodista e historiador Jesús Hernández en su obra « Historias asombrosas de la Segunda Guerra Mundial ». Era el vehículo idóneo para las misiones de ataque de este servicio especial ya que, además, contaba con un motor con una autonomía de 100 horas seguidas . Algo ideal para recorrer largas distancias por el desierto.

Con todo, Stirling aportó a estos vehículos su toque personal. Para empezar, les añadió en su parte frontal dos ametralladoras Vickers K, más conocidas como VGO No.2 Mk.1. Esta arma -ideada en principio para ser usada en combates aéreos- les aportaba una potencia de fuego brutal en sus rápidas operaciones. Aunque también tendían a recalentarse en demasía.

Además de ello, y tal y como se afirma en el documental « Cuerpos de élite de la Segunda Guerra Mundial: El SAS contra Rommel » (de National Geographic) ampliaron su ballesta (el sistema de amortiguación del vehículo) para que pudiese cargar más peso. Algo básico debido a que las operaciones del grupo se extendían durante varios días y, para poder sobrevivir en las arenas, el coche tenía que llevar una gran cantidad de bidones de gasolina , agua , comida , municiones y un largo etc. Para ellos, los Willys eran más que medios de transporte, eran plataformas de armas y su forma de sobrevivir a la sed.

La primera misión que recibió Stirling tras obtener sus propios jeeps fue la de atacar el aeródromo de Sidi Haneish , un punto clave para el aterrizaje de los aviones nazis ubicado unos 400 kilómetros al norte de El Cairo. Era idónea para el SAS, pero no iba a ser nada sencilla. Y es que, para llegar hasta allí, los « Comandos » debían recorrer unos 65 kilómetros desierto desde la posición británica más cercana. Todo ello, atravesando (por descontado) las líneas enemigas a través de unas arenas en las que apenas había matojos para esconderse o camuflarse.

Las posibilidades de ser capturados eran altas, y no ya solo durante la marcha hacia el objetivo (la cual podrían hacer al abrigo de la oscuridad), sino durante la vuelta. Un regreso de varias horas en las que los nazis les perseguirían ávidos de venganza.

En la tarde del 26 de julio de 1942 , y tal y como estaba ordenado, comenzó la operación. De Bir El Quseir partieron 18 jeeps con dos soldados del SAS cada uno. Solo había una excepción. «Uno de ellos era un vehículo del LRDG que se separaría del resto poco después», añade Prieto.

El viaje lo empezaron cuando la luz del día todavía no les había abandonado y sin formación ninguna. La razón de este «caos» estaba clara: si viajaban ordenados los conductores se tragarían todo el polvo y la arena levantada por el vehículo ubicado frente a ellos. Y ya era difícil de por sí conducir en el desierto como para, además, no ver las peligrosas rocas contra las que podían chocar por el camino. A la cabeza iba el coche de Stirling y, tras él, el de « Paddy ». Comenzaba la primera acción del SAS con transporte propio. De hecho, era también la primera vez que sus miembros conducían aquellos coches.

Cuando la oscuridad comenzó a cernirse sobre el desierto africano, el convoy hizo su primera parada. Mientras la mayoría del equipo descansaba brevemente antes de la dura prueba que se les avecinaba, Stirling repasó con Mike Sadler (el navegante encargado de que los jeeps no acabaran de vuelta en El Cairo por una mala orientación) el camino a seguir. Una tarea nada sencilla, pues este militar debía mantener el rumbo en medio de la noche, rodeado de polvo y en un territorio que ofrecía pocos puntos desde los que conocer el lugar exacto en el que se hallaban.

«De noche no cabía otra posibilidad que usar una brújula magnética , a pesar de que esta estaba influenciada por el metal y algunos elementos, por ejemplo la dinamo, del propio vehículo», destaca el experto español. Una vez que el oficial corroboró que el plan seguía acorde a lo establecido, ordenó comenzar de nuevo la marcha.

Para entonces, los nervios carcomían el interior de los miembros del SAS, aunque todos ellos se sentían afortunados por haber sido elegidos para dar una lección inolvidable a los nazis. «Muy pocos soldados del ejército británico tuvieron la oportunidad que tuvimos nosotros. Con suert e, acabaríamos con las fuerzas de Rommel », afirmó posteriormente el propio Stirling. Tres horas después hicieron una última parada en la que revisaron sus armas personales y las de los vehículos (no tendrían otra oportunidad de hacerlo).

Era la prueba de fuego para todos ellos, como señaló posteriormente uno de los miembros de aquella partida, Johny Cooper : «Creo que todo el mundo sintió un poco de miedo , pero puede que fuera impaciencia. Teníamos ganas de acabar con aquellos».

En estas paradas repasaron también el plan varias veces de manos de Stirling: «Les dije que entraríamos en el campo de batalla y dispararíamos a los aviones desde los coches . Teníamos ametralladoras de la RAF que, después de todo, estaban destinadas para derribar aviones. Propuse hacer un “tour” rápido para liquidar todos los aviones posibles». En la última parada, el oficial también hizo hincapié en que debían apuntar hacia abajo, a los tanques de combustible de los aeroplanos.

Después, pasaron por los restos de un campo de batalla en el que pudieron estremecerse con la vista de los cadáveres de los soldados calcinados y lo poco que quedaba de varios carros de combate (apenas amasijos de hierros). Estaban en el buen camino, y no iban a acabar su viaje en una charca de agua virgen de nazis. Iban hacia el aeródromo.

Todos los miembros del SAS quedaron asqueados, aunque esta visión tranquilizó en cierta forma al navegante del equipo. «Sadler, que era el responsable de llevar a todos los demás hasta el objetivo en mitad de la noche, se sintió en aquel momento satisfecho y tranquilo , más sabiendo que el propio Stirling le había preguntado varias veces, intranquilo como estaba, sobre la seguridad que tenía el propio Sadler de no haberse desviado en la navegación», añade Prieto en su obra.

A la 1:55 de la mañana del 27 de julio de 1942, el convoy del SAS se encontraba ya a menos de cinco minutos de su objetivo. En principio habían pensado llegar antes para aprovechar la oscuridad (entonces ya solo les quedaban tres horas antes de la salida de los primeros rayos de sol), pero la travesía les había retrasado.

Así lo recordaba, posteriormente, Carol Mather , otro de los soldados presentes en la operación: «Habíamos sufrido unos 15 pinchazos antes de llegar nuestro objetivo . Cada uno de ellos nos había retrasado unos 5 minutos. Llevamos peso extra, siempre era así. Y eso pasaba factura a los neumáticos, a los muelles y, a veces, a los cárteres». Además, uno de los jeeps tuvo que ser abandonado (y sus ocupantes redistribuidos) cuando se quedó atrapado en una zanja antitanque nazi.

Cuando el aeródromo se hallaba a pocos metros, y ya se distinguían los aviones en la distancia, el SAS sufrió su primer «susto». Y es que, de la nada aparecieron en el cielo unas luces que se posaron sobre la zona por la que sus vehículos iban a pasar. ¿Habían sido descubiertos? ¿Cómo era posible? Todo parecía perdido, y Stirling lo tenía claro: « Pensaba que nos habían visto ». Pero no. «Tras las luces, el sonido de un avión sonó por encima de sus cabezas, dejando claro que las luces que acababan de ver eran las del aeródromo, iluminado para aquel aparato que volaba por encima de sus cabezas y que poco a poco descendía para aterrizar», destaca Prieto.

Aquellas lámparas no pudieron ser de más ayuda, pues marcaron la zona que debían atacar y les permitirían que, una vez allí, no disparasen a ciegas contra sus objetivos.

Cuando los jeeps se encontraron finalmente frente al aeródromo, comenzó de verdad el baile. Lo primero que hicieron los soldados del SAS fue ametrallar con las Vickers desde la lejanía las defensas de la posición . En primer lugar, para acabar con los centinelas que estuviesen apostados, pero también para iluminar un poco más los objetivos con sus balas trazadoras. Varias ráfagas después, Stirling (que iba a la cabeza) pudo ver como huían algunos germanos. La sorpresa les había dado un buen susto y corrían a pedir ayuda. La primera parte del plan había salido a pedir de boca, pero ahora quedaba lo más difícil, y el oficial lo sabía.

El SAS detuvo los disparos poco después. No podían desperdiciar munición. A continuación, Stirling se puso al frente de la formación y ordenó a todos -por señas- formar dos columnas . Tal y como estaba planeado, los jeeps dejaron unos cinco metros de separación entre ellos y comenzaron a disparar.

Las Vickers empezaron entonces a soltar terribles ráfagas sobre los aviones ubicados a ambos lados de la pista de aterrizaje. La mayoría, Junker Ju 52, Stuka (Ju 88), Heinkel 111 y Messerschmitts . «Entramos rugiendo en el aeródromo», afirmó posteriormente Stirling. Mather, por su parte, dijo que avanzaron «como una serpiente entre los aviones» disparando a todo aquello que se ubicaba frente a sus armas pesadas. Cooper fue, si cabe, más claro al narrar sus vivencias tras la misión: « Era como disparar a patos de feria. Disparábamos a esos Junkers y Stukas y veíamos como las balas atravesaban el fuselaje».

Al recibir los impactos en el depósito de combustible, la mayoría de los aeroplanos explotaban y, posteriormente, comenzaban a arder . Un auténtico infierno. «Cuando la parte final de la columna del SAS entró en la pista de aterrizaje, el fuego de los aviones en llamas era ya tan intenso que hacía daños a los ojos. Algunos alemanes fueron cazados entre los aviones, y los británicos no dudaron en disparar también las ametralladoras contra ellos. El desfile del SAS por la pista del aeródromo de Sidi Haneish fue dejando tras él un reguero de aviones destrozados envueltos en llamas», explica Prieto en su obra.

El trayecto a través del aeródromo duró escasamente unos minutos. Cuando llegaron al final de las hileras de aviones, Stirling dio la orden de que el convoy girase de forma conjunta y diera un rodeo para ametrallar cuantos más aviones, mejor.

Sin embargo, «Paddy» Mayne se percató entonces de que uno de los aeroplanos que había quedado a su espalda no había estallado. ¿Cómo actuó? Sin avisar a nadie, bajó de su jeep con una bomba lewes y la puso bajo su depósito de combustible. «“Paddy”, uno de los hombres más representativos de la historia del SAS en la Segunda Guerra Mundial, bajó de su jeep y corrió como un rayo […] para colocar en él una bomba junto al motor. Poco después, la explosión sorprendió a los que no habían visto el movimiento de Mayne, y acabó con el avión», añade Prieto.

La particular aventura de «Paddy» debió enardecer a los germanos ya que, a pesar de que de los jeeps escupían constantemente chorros de cartuchos, muchos de ellos empezaron a devolver el fuego.

Repentinamente, el SAS vio como su «tranquila» noche se convertía en una coctelera azuzada por armas cortas, morteros y subfusiles . Por si resistir aquel torrente de munición fuera poco, los británicos se toparon de bruces con un cañón antiáereo germano que, tras poner sus cañones paralelos al suelo, empezó a vomitar muerte sobre ellos. Así recordaba Mather aquellos momentos: «Seguimos avanzando cuando vimos un cañón antiáereo situado a unos 300 metros que abrió fuego sobre nosotros . Nuestras ametralladoras devolvieron el ataque, pero lograron dar a uno de nuestros jeeps».

Efectivamente, uno de los vehículos fue alcanzado. Pero, por suerte, pudo seguir en funcionamiento. No ocurrió lo mismo, sin embargo, con el jeep de Stirling, el cual se quedó totalmente inmóvil tras recibir un disparo. No había forma de sacarlo de allí, así que el oficial al mando y su acompañante se vieron obligados a subir a otro de los coches.

«Cuando subieron al mismo comprobaron que el artillero que iba en la parte trasera del jeep al que acaban de subir estaba muerto . Una bala en la cabeza lo había dejado tirado sobre el suelo del vehículo», completa el autor español. Una vez terminada la «segunda vuelta», el SAS salió de allí con la munición escasa y el miedo todavía en el cuerpo. ¿Por qué? Porque ahora comenzaba la segunda parte del plan: debían volver al cuartel avanzado mientras eran perseguidos por los restos de las unidades germanas.

El resultado, con todo, no fue necesariamente negativo: una treintena de aviones destruidos y otros tantos dañados . Por el contrario, también habían tenido que lamentar la muerte de uno de sus compañeros, la destrucción de 5 jeeps, y el daño de otros 6.

Quince minutos. Eso fue escasamente lo que duró la primera misión del SAS con sus propios jeeps. Después de ello, los vehículos que aún podían desplazarse se dividieron en grupos de 2 a 4 para regresar al campamento avanzado.

Mediante esta estrategia, pretendían pasar desapercibidos ante los ojos de los alemanes y desconcertar todavía más a los contrarios. Las ruedas giraron sobre la arena y, aproximadamente a las dos y cuarto de la madrugada del 27 de julio, los pequeños convoyes iniciaron la vuelta a casa.

1-La vuelta general

La mayoría de los grupos pasaron por el mismo calvario. Cuando amaneció, se vieron obligados a camuflar sus jeeps y esconderse para evitar ser vistos por los nazis.

Y no les faltaba razón ya que, a las pocas horas, salió una columna de vehículos de Sidi Haneish dispuesta a hacerles pagar por sus fechorías. Paralelamente, también despegaron multitud de aviones de la Luftwaffe para guiar a sus compañeros. Por suerte, únicamente hubo que lamentar una baja más en uno de los convoyes. El resto llegaron sin dificultad al campamento base el día 28. ¿Por qué tardaron tanto? Porque prefirieron esperar a que cayera la oscuridad para quitar el camuflaje a los vehículos y salir de sus escondrijos.

2-La vuelta de Stirling

El regreso de Stirling fue uno de los más traumáticos. En principio su convoy estaba formado por cuatro jeeps. Pero, con el paso de las horas, uno de ellos tuvo que ser abandonado debido a un fallo mecánico. Otros dos tuvieron que reducir la marcha por culpa del desgaste de los neumáticos. Al final, fueron de los últimos en llegar a la base el día 28.