Spitfire inglés vs. Bf 109 alemán: ¿Cuál fue el caza más letal de la IIGM?

Durante los tres meses que duró la batalla, la Luftwaffe (la fuerza aérea alemana) movilizó hacia el norte de la Francia ocupada casi 4.000 aeroplanos cuyo objetivo era volar hasta las islas y caer sobre las defensas costeras de Gran Bretaña. Muchos de ellos, diferentes modelos del mejor y más versátil caza que vio Alemania en esa parte de la contienda: el Messerschmitt Bf 109 . Por su parte, Churchill también contaba con un aeroplano que fue considerado uno de los mejores de la época: el Supermarine Spitfire (el cual fue también sumamente modificado a lo largo de la guerra). Desde entonces hay una pregunta que se han planteado de forma constante los expertos en aviación: ¿ Cuál de los dos fue el aparato más completo ? ¿ Cuál de ellos ganaría en un combate singular ?

Aprovechando el aniversario de la Batalla de Inglaterra (contienda que comenzó a principios de julio de 1940) nos hemos propuesto comparar todos los factores que influían en que un piloto ganase o no un combate sobre un Spitfire o un Bf 109 . Motivos entre los que se encuentran no solo las características técnicas de cada uno de los aparatos, sino también la experiencia de los pilotos o el cansancio acumulado que estos pudieran tener. Los modelos analizados son los más habituales durante la guerra. Las tácticas, estrategias y maniobras se corresponden con las más utilizadas al comienzo del enfrentamiento, ya que posteriormente se modificaron.

Hablar de la Batalla de Inglaterra es hablar de los Spitfires y de los Bf 109. No obstante, estos dos cazas estuvieron sometidos a continuas evoluciones desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial hasta el final de la misma. Desde la mejora de las hélices, hasta el cambio continuo en el armamento. Con todo, en este caso hemos querido comparar las características técnicas de los dos modelos más habituales y representativos de la contienda: el Spitfire Mk 1A (el cual se caracterizaba por estar todavía equipados con ocho ametralladoras de 7,74 mm -considerablemente ineficientes para enfrentarse a los bombarderos germanos-) y el Messerschmitt Bf 109E-3 (el más producido de todos en la contienda).

-BF 109E-3

Motor: DB 601Aa de 1,175 HP.

Envergadura: 9,87 m.

Longitud: 8,65 m.

Altura: 2,51 m.

Superficie alar: 16,17 m2.

Peso en vacío: 2,125 kg.

Peso a plena carga: 2.665 kg.

Velocidad máxima: 560 km/h a 15.000 pies (4.572 metros).

Radio de acción: 660 km.

Capacidad ascensional: A 20.000 pies (6.096 m) en 7,75 min.

Techo de servicio: 10.500 m (34.450 pies).

Armamento: 2 MG FF de 20 mm y 2 MG 17 de 7,92 mm.

-Spitfire 1A

Motor: Merlín III de 1.030 HP.

Envergadura: 11,23 m.

Longitud: 9,12 m.

Altura: 3,85 m.

Superficie alar: 22,48 m2.

Peso en vacío: 2,049 kg.

Peso a plena carga: 2.651 kg.

Velocidad máxima: 557 km/h a 15.000 pies (4.572 m).

Radio de acción: 668 km.

Capacidad ascensional: A 20.000 pies (6.096 m) en 7,42 min.

Techo de servicio: 9.296 (30.500 pies).

Armamento: 8 Browning de 0,303 pulgadas (7,74 mm).

Velocidad, capacidad de ataque, potencia, armamento... Al hablar de las características de los aeroplanos, las que vienen a la mente son siempre las mismas. Sin embargo, los pilotos de la época daban una importancia considerable a la posibilidad de enfrentarse a sus contrarios en una cabina cómoda . Y la del Spitfire lo era. «La cúpula baja y plana de la cabina fue reemplazada por una cúpula de burbuja , proporcionando más sitio para los pilotos más altos», explica el experto en historia de la aviación Tony Holmes en su obra « Duelos aéreos. Caza contra caza ».

El autor inglés Michael Korda (en su obra histórica « Con alas de águila: una historia de la Batalla de Inglaterra ») es de la misma opinión: «La cabina del Spitfire se había diseñado sabiamente con un panel abisagrado […] que se abría hacia dentro en el lado de babor. […] Este dispositivo daba al piloto un poco más de espacio para las piernas ».

Por el contrario, este autor carga en su obra contra el caza germano en lo que se respecta a comodidad: «El peor era el Bf 109. Su cabina no solo era increíblemente estrecha , era también claustrofóbica , dado que la pesada bóveda de marco metálico se abría hacia un lado, como la tapa de un ataúd, y oprimía el casco de cuero de los pilotos más altos cuando estaba cerrada, por lo que era fácil sentirse atrapado entre los lados curvados hacia adentro del fuselaje».

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Otra de las características que puede parecer de poca importancia a la hora de hablar de combates aéreos es la forma en la que el piloto evacuaba el aparato cuando era impactado por el enemigo. ¿Baladí? Ni mucho menos. Un aviador vivo era un aviador que podía combatir otro día . Y uno muerto es un hombre entrenado que no puede aprovechar sus conocimientos sobre los cielos. En este sentido, el Spitfire era considerablemente inferior a su equivalente germano.

Y es que, la única forma que tenía de escapar de la cabina el tripulante era la de echar la bóveda de cristal hacia atrás con ambas manos . Un esfuerzo considerable en plena batalla. El Bf 109, por el contrario, tenía un sistema de evacuación mucho mejor: «El Bf 109 tenía una ventaja en este sentido. El piloto solo tenía que tirar de una palanca ubicada en el lado derecho de la cabina para expulsar la totalidad de la estructura de la bóveda. Esto le permitía una evacuación más rápida», destaca Holmes.

-Ingleses

Durante los primeros meses de la guerra, el alto mando británico estableció una forma de combate muy concreta que sus pilotos debían seguir al pie de la letra. La idea era que, como los cazas que tenían a sus órdenes no contaban con suficiente potencia de fuego para abatir a los pesados bombarderos alemanes, debían combatir siempre juntos para concentrar el fuego sobre ellos.

Sobre el papel la táctica parecía buena, pero presentaba varios problemas cuando era plasmada sobre los cielos. La primera era que la RAF prohibió a sus aviadores volar libremente para evitar que se dispersasen y no pudieran enfrentarse al enemigo. Así pues, debían mantenerse en formación hasta que su líder les ordenase atacar. Esto daba como resultado unas formaciones sumamente rígidas y unos aeroplanos que volaban sumamente apretados. Los alemanes solían aprovecharse de eso atacando a los hombres de la RAF por la retaguardia o buscando sus puntos ciegos.

El escuadrón tipo de la RAF era llamado « squadron » y estaba formado por 12 aviones . Este, a su vez, se dividía en dos « flights » o escuadrillas (cada una de 6 aeroplanos ). Finalmente, dichas escuadrillas estaban formadas por dos « vics » (la unidad base de las fuerzas aéreas británicas). Este último escalón siempre se alineaba en «v».

Cabe destacar que los «squadrons» formaban en filas de tres (un «vic» detrás de otro) creando una gigantesca columna . El primer puesto de todo el grupo siempre era para el «Fighter command», el único con potestad para ordenar un ataque y para buscar enemigos libremente en el cielo. Tan sencillo era para los germanos derribar estos «squadrons» debido a esta formación, que llamaban a los ingleses « filas de idiotas ». Así fue hasta que la RAF permitió a sus pilotos abrirse y volar «libres».

-Alemanes

Mientras que los británicos apostaban por las formaciones cerradas, los germanos eran partidarios de dejar total libertad a sus pilotos para escudriñar el cielo en busca de enemigos, lo que les ofrecía una serie de ventajas increíbles de cara a la RAF.

El escuadrón tipo de aviones germanos era el « staffel », que estaba formado por entre 12 y 16 aviones. En el caso de que fuera de 12 (el más habitual en los comienzos de la Batalla de Inglaterra) se dividía en 3 escuadrillas o « schwarme » de cuatro secciones cada una.

Finalmente, estas se subdividían en cuatro parejas o « rotten », la unidad básica de la fuerza aérea. Este binomio contaba con un « rottenfuhrer (jefe de pareja, cuyo cometido era derribar a los enemigos) y un « katschmarek» (su compañero, encargado de proteger al primero).

Tres «staffeln» y una « stab » (sección de Plana Mayor) formaban un « gruppe », la unidad más destacada de la Luftwaffe a efectos operacionales. Esta era dirigida por un « gruppenkommandeur » (un capitán o un comandante).

-Ingleses

1-La formación debe ser fija y cerrada.

2-Ningún piloto, salvo el jefe, podrá buscar al enemigo. Debía fijarse en el ala de su aliado más cercano para no perder la formación.

-Alemanes

1-El piloto debe estar siempre desplegado y maniobrable.

2-Cada piloto tendrá libertad para buscar en un sector del cielo al enemigo.

El mayor problema de los aviadores de la RAF fue tener que enfrentarse a la gran experiencia que atesoraban los pilotos germanos. Y es que, muchos de ellos ya habían probado sus reflejos y mejorado sus habilidades a bordo de los Bf 109E en otros teatros de operaciones cuando comenzó la Batalla de Inglaterra.

Así pues, y como ejemplo, algunos habían prestado servicio en la Legión Cóndor en España enfrentándose a los aviones soviéticos enviados desde la URSS (principalmente los maniobrables Polikarpov ). «Un total de 200 pilotos alemanes había volado con el Jagdgruppe (Grupo de Caza) 88 en España, y estos hombres estuvieron a la vanguardia de la fuerza de combate de la Jagdwaffe durante los primeros 18 meses de la II Guerra Mundial. Volarían principalmente con Bf 109E», explica Holmes.

El mismo autor también es partidario de que, cuando comenzó esta contienda, los alemanes se encontraban entre los pilotos con más experiencia del momento: «La mayoría de los pilotos de cazas monoplazas […] alemanes en 1940-1941 estaban entre los aviadores mejor adiestrados de la II Guerra Mundial . Esto era especialmente cierto de los Jagdflieger, muchos de los cuales habían volado con la Luftwaffe desde su formación a principio de la década de 1930. Un número significativo de pilotos de Bf 109E también habían habían combatido en España durante la Guerra Civil , que había durado de 1936 a 1939. Las tácticas de caza que se habían probado y perfeccionado en acción contra los aviones republicanos, influyeron en el modo en el que la Luftawaffe se entrenaba y luchaba»

Por el contrario, en la RAF los aviadores carecían de esa experiencia de vuelo en monoplanos militares y, aunque en principio contaban con multitud de horas de vuelo, con la llegada de las primeras bajas a los oficiales ingleses no les quedó más remedio que cubrir los puestos con reclutas de las academias y pilotos de otras ramas. La mayoría, parcialmente instruidos.

«Cuando las pérdidas empezaron a aumentar en agosto de 1940, los cursos para nuevos pilotos […] se recortaron drásticamente de varios meses a solo cuatro semanas , dejando que los escuadrones completasen el adiestramiento», añade Holmes. Muchos de ellos no habían recibido más que una instrucción básica y no se habían subido nunca a un Spitfire o un Hurricane (el otro tipo de caza más habitual en Gran Bretaña).

Un ejemplo del drama que viveron algunos de estos pilotos lo explica Korda: « Geoffrey Wellum fue un ejemplo, no especialmente atípico, de lo que representaba ser un aprendiz de piloto de combate. Tres meses antes de cumplir los 19 años, antes de que hubiera concluido el curso o hubiera visto siquiera un avión de combate, fue sacado de la Escuela de Vuelo y destinado directamente a un escuadrón operativo ». Una vez allí, y tras conocer escasamente su caballo de batalla (el Spitfire) tuvo que subirse al aparato y comenzar a luchar por Gran Bretaña en los cielos contra la Alemania de Adolf Hitler . Y eso, con una preparación sumamente precaria.

Las ventajas que ofrecía un avión con respecto al otro se han discutido a lo largo de los años y, de hecho, fueron puestas a prueba tanto por la fuerza aérea alemana como por la RAF británica. En ambos casos esta comparativa se pudo realizar gracias a la captura de un caza del bando contrario , algo que permitió a los expertos de cada ejército someter al aparato a todo tipo de exámenes para comprobar su efectividad real. Por desgracia, tanto los nazis como los aliados llegaron a la misma conclusión: que el suyo era el mejor y que poco podía hacer su contrario para enfrentarse a él.

A - Conclusiones del informe elaborado por la RAF en 1940 tras comparar un Bf 109E-3 capturado (y prácticamente intacto) con un Spitfire. La prueba comenzó con el despegue de ambos aparatos.

-Al despegar, el Spitfire quedó ligeramente rezagado .

-El Spitfire pudo quitarse de encima fácilmente al BF109 gracias a «su superior capacidad de maniobra, en particular la realización de loopings, a velocidades bajas de 160 a 225 kilómetros hora».

-En las pruebas de velocidad, el Spitfire demostró ser «el mejor de los dos, tanto en aceleración como en velocidad de vuelo, sin hacer uso del empuje de emergencia de 4,5 kg.». Eso sí, siempre a baja velocidad y a baja altura.

-En las pruebas de vuelo en picado «se comprobó que el Spitfire, lanzándose a la vertical bruscamente y con una propulsión de -0,75 kilogramos, era superior al Me 109».

B - Conclusiones del informe elaborado por la Luftwaffe. Comparativa entre un Bf 109 y un Spitfire y un Hurricane capturados. Las pruebas de vuelo y los comentarios fueron realizados por el Hauptmann Werner Molders.

-«Los dos [Hurricane y Spitfire] son fáciles de pilotar , en comparación con nuestros aviones, y el despegue y el aterrizaje era un juego de niños (comparados con el Bf 109)».

-«El Spitfire es superior [al Hurricane]. Es de fácil manejo, con mandos de control ligeros, impecable en los virajes y sus prestaciones se aproximan a las del Bf 109. Sin embargo, como avión de combate es un fracaso . Un repentino movimiento en la palanca hacia atrás provoca el fallo del motor. Además, como la hélice solo tiene dos posiciones (de despegue y de crucero), en una situación de cambio rápido en el combate, el motor o va demasiado acelerado, o no rinde al máximo ».

C – Conclusiones a las que llegaron los dos.

-El Spitfire podía quitarse de la cola al Bf109 haciendo un medio tonel y un picado . «El Bf 109 encontraba difícil contrarrestar esta maniobra defensiva porque sus timones de profundidad se volvían demasiado pesados para efectuar un rápido tirón hacia arriba, debido al rápido aumento de la velocidad del caza en picado», explica Holmes.

-El Spitfire sufría al perseguir al Bf 109 si este hacía un picado y volvía a subir rápidamente con mucho ángulo . El aparato podía lanzarse en picado brusco para eludir a un Spitfire ya que su motor D8 601 continuaba a plena potencia gracias al sistema de inyección directa del combustible. El motor Merlín del Spitfire, por el contrario, provocaba que el avión redujera su velocidad y se detuviese porque su carburador normal de flotador dejaba de enviarle combustible.

En estos informes tanto la RAF como la Luftwaffe llegaron a la conclusión de que su aparato era el mejor . Pero... ¿Cuál estaba realmente por encima del otro?

Alfred Price , expiloto de la fuerza aérea británica y autor de « El legendario Spitfire MK I/II », explica en su obra que, en la práctica, ambos tenían casi las mismas prestaciones: «En la Batalla de Inglaterra la mayor parte de los combates cara a cara entre los cazas tuvo lugar a niveles de entre 13.000 y 20.000 pies, porque los bombarderos alemanes volaban a esa cota. A esas altitudes, los Spitfires tenían prácticamente la misma capacidad que los Bf 109. En los combates de aviones en formación, que constituyeron la norma, la iniciativa táctica compensó con creces la relativamente escasa diferencia de prestaciones entre las unidades de caza opuestas».

Los pilotos de la RAF que elaboraron el informe comparativo entre el Spitfire y el Bf 109 fueron de la misma opinión: «Pocos pilotos de caza alemanes se permitían volar a baja velocidad y a baja cota en combate contra un Spitfire , y los pocos que lo hacían no vivían para contarlo. Su táctica para la lucha contra los Spitfires era similar a la que usaron contra los cazas de fabricación rusa, más maniobrables, sobre los cielos de España. Los Bf 109 sobrevolaban la zona de combate a una altitud elevada hasta que avistaban al enemigo. Luego se situaban en una posición favorable sobre su presa y se lanzaban en picado. Tras realizar cada ataque, los cazas se retiraban a una posición segura a gran altitud , y los pilotos reconsideraban la situación. La capacidad de maniobra del Spitfire a baja cota servía de poco contra tal táctica».

-Ingleses

Brian Carbury - 15 derribos

Eric Lock - 15 derribos

Colin Grey - 12 derribos

-Alemanes

Herbert Ihlefeld - 33 derribos

Walter Oesau - 26 derribos

Adolf Galland - 25 derribos

Poco antes del comienzo la Batalla de Inglaterra, Gran Bretaña contaba con unas fuerzas aéreas formadas principalmente por viejos aviones que únicamente servían para enseñar a volar a pilotos novatos. Sin embargo, a partir del comienzo de la contienda estas se fueron reforzando a sabiendas de que Hitler buscaba bombardear sus defensas costeras con aeroplanos para, posteriormente, invadir por tierra las islas.

Así fue como Churchill logró reunir entre julio y agosto unos 292 Spitfires y 462 Hurricanes . Por su parte, los nazis sumaron 809 Bf 109E en el norte de la Francia ocupada listos para cruzar el Canal de la Mancha.

Al final de la batalla (el 31 de octubre de 1940) la situación dio un vuelco en favor de Gran Bretaña. Y es que, tras tres meses de contienda la RAF logró derribar 610 Bf 109 por tan solo 361 Spitfires perdidos por la RAF . Los números totales de aparatos también favorecieron a los británicos, pues tiraron a tierra 1.733 aviones y acabaron con 3.368 pilotos por tan solo 1.173 aeroplanos ingleses y 510 aviadores.

Todo ello les valió para expulsar a los nazis de las costas y evitar que asaltaran el territorio, aunque a costa de muchas muertes y la destrucción parcial de ciudades de tanta importancia como Londres debido a los bombardeos.

A pesar de que muchos pilotos británicos no habían terminado su entrenamiento, contaban con un factor a favor que Hitler no había calculado: jugaban (o volaban, más bien) en casa.

«Los aviones ingleses entraban en combate cerca de casa, beneficiándose de la tradicional ventaja de las “líneas interiores” sobre un enemigo que tenía que viajar hasta el campo de batalla. Así los cazas podían cambiar de un objetivo a otro mientras tuviera combustible y municiones, y mientras sus pilotos pudieran soportarlo», señala el historiador militar Christer Jorgensen en « La batalla de Inglaterra ».

Por su parte, los germanos perdían una gran cantidad de tiempo en llegar y regresar al campo de batalla a través del Canal de la Mancha, lo que implicaba que volaban mucho más tiempo, pero combatían menos, algo que -a la larga- fue letal estratégica y moralmente.