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Las naves con las que el Imperio español dominó los mares del mundo durante siglos

Carabelas, carracas, galeones, galeras, corbetas, navíos, acorazados… son muchos los tipos de barcos que ayudaron a España a mantener cohesionado su imperio de ultramar. Barcos punteros y hombres hechos a la mar, que mantuvieron a distancia a franceses, ingleses, holandeses y otros leviatanes

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«A los españoles por mar los quiero ver, porque si los vemos por tierra, que San Jorge nos proteja», afirma una popular cita datada supuestamente de los tiempos de lucha entre el Imperio español y la Monarquía inglesa. Una oda a la superioridad militar de los soldados españoles que, sin embargo, no hace justicia la larguísima lista de gestas navales también completadas por los españoles. Si la Monarquía hispánica aguantó de pie tantos siglos, desde 1492 hasta 1898, fue precisamente porque controlaban los mares y, en varios periodos, contaron con los marinos más cualificados y las técnicas más punteras para construir barcos.

A España se le debe la llegada a América cruzando el Atlántico; la primera circunnavegación a la tierra; el galeón de Manila (un hito comercial y cultural); las galeras ponentinas que tan endebles dejaban, en comparación, a las de Venecia o Turquía; la invención del barco híbrido conocido como la fragata; grandes hazañas navales como « la Carrera del Glorioso» o el éxito de la Flota de Indias, que garantizó el traslado de metales preciosos de América a España sin que los piratas pudieran hacer gran cosa. Aparte de hitos científicos como la «Expedición Malaspina» (1789-1794) o humanitarios como la Real Expedición Filantrópica de la Vacuna (1803-1814), que recorrió el imperio con el fin de erradicar la viruela de todos sus rincones.

El viaje a América de Colón

Tras años de preparativos, Cristóbal Colón partió el 3 de agosto de 1492 del puerto de Palos (Huelva) al frente de las carabelas Pinta y Niña y la nao Santa María, con una tripulación de unos noventa hombres. La Santa María, llamada originalmente La Gallega, era propiedad de Juan de la Cosa y fue donde embarcó Colón. La Niña, propiedad de la familia Niño, y La Pinta fueron conducidas por los míticos hermanos Pinzón. El objetivo no era un nuevo continente, sino encontrar una ruta segura hasta el Pacífico.

Las tres naves castellanas arribaron a principios de agosto de 1492 en la isla Gran Canaria y, posteriormente, en la isla de La Gomera, donde se realizaron diversas reparaciones y los últimos aprovisionamientos con vistas a la parte más dura del trayecto. Consta que, en esta parada, se realizaron reparaciones en el timón de La Pinta. Con rumbo hacia el incierto oeste, se produjeron conatos de motín y durante un mes cundió la desesperación. Entre el 9 de octubre y 10 de octubre, los capitanes tomaron la determinación de que se volverían en el plazo de tres días si no divisaban tierra.

El 12 de octubre, el grumete Rodrigo de Triana dio el famoso grito de: «¡Tierra a la vista!». Pronto llegaron a una isla llamada Guanahani, a la que rebautizó como San Salvador, en el archipiélago de las Bahamas. Colón recorrió otras islas de las Bahamas y alcanzó La Española (actualmente en Haití), que supuso la tumba de la nao capitana, La Santa María. Sus restos fueron usados para construir el Fuerte de La Navidad, el primer poblado español en América.

La Pinta era una carabela nórdica de velas cuadradas con un velamen muy sencillo. Los palos de trinquete y mayor iban aparejados con una vela cuadrada de grandes dimensiones

Las dos embarcaciones supervivientes, al mando del almirante de misteriosos orígenes, emprendieron el viaje de regreso a España. Las naves se separaron, llegando la Pinta en primer lugar a Bayona (Galicia), hacia el 18 de febrero de 1493. Esta embarcación era una carabela nórdica de velas cuadradas con un velamen muy sencillo. Los palos de trinquete y mayor iban aparejados con una vela cuadrada de grandes dimensiones, en tanto que el palo de popa, llamado mesana, portaba una vela latina. De los tres barcos, era probablemente la más rápida, alcanzando una velocidad de unas 12 millas por hora, y la primera en avistar lo que más tarde se conocería como América. Hoy, existen dos réplicas principales de La Pinta: una de ellas en Bayona y otra construida en Palos de la Frontera.

La primera vuelta al mundo

El 20 de septiembre de 1518, zarparon desde Sanlúcar de Barrameda una flota de carabelas y carracas formada por La Trinidad, San Antonio, Concepción, Victoria y Santiago, y capitaneada por el portugués Fernando de Magallanes, que había prometido a Carlos V llegar a las Islas Molucas (Indonesia) y, con ello, regar de especias el mercado español. Sin embargo, solo uno de esos barcos, y muy pocos de esos hombres, lograron alcanzar Indonesia y regresar a España. De tal modo, el primer viaje alrededor del mundo fue víctima de las desdichas y, más allá de la gesta, fue una tragedia.

Tras superar motines y graves dificultades antes de cruzar el llamado estrecho de Magallanes, Magallanes al frente de las supervivientes La Trinidad, Victoria y Concepción se internó el 27 de noviembre en el desconocido océano Pacífico. Aquellas aguas fueron la tumba del portugués, asesinado por la población local de una isla de Filipinas, así como de la mayoría de los 239 tripulantes, hasta el extremo de que solo la Victoria capitaneada por Sebastián Elcano pudo volver a España desde las Islas Molucas, bordeando el Cabo de Buena Esperanza y con los guardacostas portugueses acosándoles a sus espaldas. El 6 de septiembre de 1522 llegaron a Sanlúcar de Barrameda Sebastián Elcano y 17 intrépidos.

Desde la óptica actual resulta incomprensible que aquella pequeña nave fuera capaz de dar la vuelta al mundo, con las imperfecciones de los instrumentos náuticos y la construcción del periodo

Poco se sabe a ciencia cierta sobre cómo era la Victoria, aparte de que tenía la estructura artesanal de una carraca cantábrica de 85 toneladas de capacidad y 45 hombres de dotación. Desde la óptica actual resulta incomprensible que aquella pequeña nave fuera capaz de dar la vuelta al mundo, con las imperfecciones de los instrumentos y la construcción naval del periodo. No hay que olvidar que su madera terminó carcomida por las inclemencias, mal remendadas sus velas y enfermos muchos de sus tripulantes.

La galera la Real en Lepanto

Las galeras, herederas naturales de los trirremes romanos, dominaron durante siglos el Mediterráneo gracias a que, con el impulso de los remos, suplían lo arbitrario de los vientos en estas aguas. Cuando dos galeras se enfrentaban lo primero era tratar de embestirse una a la otra con el espolón a modo de cornamenta; después, si ambas sobrevivían, se entrelazaban como serpientes y convertían las cubiertas en un campo terrestre flotante donde la infantería luchaba durante horas.

En la lucha entre los imperios otomano y español por hacerse con el control del Mediterráneo, las galeras fueron protagonistas indiscutibles. La batalla de Lepanto, el gran choque del siglo XVI, contó con la participación de cientos de ellas. En total, la Santa Alianza estuvo formada por una flota de 200 galeras, 100 embarcaciones de transporte y 50.000 soldados (la mayoría españoles o pagados por Felipe II), frente a la temible fuerza musulmana, que sumaban 208 galeras, 66 galeotas y fustas y unos 25.000 soldados, entre ellos 2.500 jenízaros armados con arcabuces.

A pesar de que las galeras cristianas suelen ser presentadas como una fuerza homogénea, lo cierto es que los ágiles bajeles venecianos tenían poco que ver con las rocosas galeras españolas, de reciente creación. Las galeras «ponentinas» o hispánicas eran superiores en el combate frente a frente a las «levantinas». Esto se debía a que las españolas eran más anchas de manga, lo cual les restaba velocidad y maniobrabilidad pero aumentaba su resistencia y permitía instalar mejores cañones.

Las galeras «ponentinas» o hispánicas eran superiores en el combate frente a frente a las «levantinas», entre las que también se clasificaban las turcas

La Real, donde iba embarcado el comandante principal, don Juan de Austria, era de un tamaño especialmente grande incluso entre las cristianas, con 30 remos por banda. Su ejercicio en el combate no se limitó a las instrucciones de retaguardia. La fase de abordaje de la batalla de Lepanto situó a La Real en el epicentro de una lucha terrestre en pleno mar, con varias galeras y galeotas turcas colocadas a su popa. La Sultana embistió a La Real con tal ímpetu que el espolón alcanzó hasta la cuarta fila de remeros. La cristiana, que había retirado su espolón antes de la lucha para aumentar su potencia de fuego, contestó con el rugido de cinco cañones desde la proa. Pocos galeones del periodo contaban con tanta carga artillera.

Tras el choque inicial, don Juan de Austria y Alí Pashá, comandante turco, estuvieron a punto de cruzar aceros. Lo evitó una conveniente descarga de arcabuzazos del representante papal, Marco Antonio Colonna, y la llegada de Álvaro de Bazán por la otra banda.

Aparte de sus prestaciones militares, la galera de don Juan estaba lujosamente ornamentada y pintada en rojo y oro. Su popa estaba dotada de numerosas esculturas, bajorrelieves y otros ornamentos, muchos de los cuales estaban inspirados en temas religiosos, cuyo diseño fue encargado a Juan de Mal Lara. En 1971, se construyó una réplica de La Real en el Museo Marítimo de Barcelona para conmemorar el 400.° aniversario de la batalla.

San Martín y la Gran Armada

Durante la conquista de Portugal por parte de Felipe II, los españoles se encontraron en los puertos de Lisboa con la magnífica flota de carracas portuguesas del Imperio luso. Nada menos que 11 barcos de altura, todos ellos de entre 700 y 1.000 toneladas, intactos y con un diseño moderno. Don Álvaro de Bazán, el mejor almirante español del siglo XVI, se encargó de adaptar los barcos comerciales a las necesidades militares de España y, cuando los últimos rebeldes a la autoridad de Felipe II (I de Portugal) se hicieron fuerte en las Islas Azores, condujo esta nueva flota a la reconquista del archipiélago. El marinero granadino nombró al galeón San Martín (São Martinho), de 1.000 toneladas y 40 piezas de artillería, como su capitana y se hizo acompañar de 25 galeones a una empresa que, dadas las peculiaridades del Atlántico, se desconocían hasta las reglas más básicas.

Frente a la flota de Bazán, acudieron 64 barcos, la mayoría de tonelaje medio, al mando de Felipe di Piero Strozzi, almirante florentino al servicio de Francia y de los rebeldes portugueses. El 26 de julio de 1582, las dos flotas se mantuvieron la mirada con intensidad. Un cambio súbito de viento (o tal vez un ardid planeado de antemano) empujó por sorpresa al galeón San Mateo, también de las características del San Martín, al centro de lo que iba a ser conocido como la batalla de las Terceiras, la primera gran batalla entre galeones.

El San Mateo sufrió numerosos abordajes, recibió más de 500 proyectiles y una veintena de intentos de incendiarlo. No obstante, las dos horas de resistencia permitieron al fin la llegada de los refuerzos dirigidos por el San Martín, de modo que la batalla se colocó en la posición que Strozzi había querido evitar: una docena de barcos en una lucha cuerpo a cuerpo al estilo de Lepanto. Para cuando los hombres del San Martín pisaron la cubierta de la almiranta enemiga hallaron 400 cadáveres y hombres agonizantes, entre ellos Strozzi, cuyos restos fueron lanzados por la borda.

El éxito en Portugal indujo a pensar a los españoles que una invasión de las Islas británicas podía realizarse fácilmente con los recursos de la época. Bazán se encargó de los preparativos de la Grande y Felicísima Armada, pero su prematura muerte dejó el mando sobre los hombros de Medina-Sidonia, que también se embarcó en el San Martín. Este noble castellano de secano dirigió la Empresa inglesa con timidez y, aferrándose a las órdenes del Rey, evitó entablar combate con los ingleses. Mientras esperaban en vano a que Farnesio embarcara a los Tercios de Flandes en algún punto de Flandes, los españoles mantuvieron el único gran combate directo entre barcos ingleses y españoles de aquella campaña: la batalla de Gravelinas.

En la madrugada del 7 al 8 de agosto de 1588, la Armada española recibió el ataque de ocho brulotes (barcos incendiarios), que rompieron por primera vez el orden de la flota y, en un momento de pánico, algunos capitanes soltaran las cadenas de sus anclas para salir cuanto antes de Calais.

Sobre el perfil de barcos que mejor soportaron el paso por Irlanda destacan los 18 galeones españoles, de los que se se extravió en Irlanda solo uno, el San Marcos, si bien el San Martín fue desguazado

El San Martín, el San Juan, el San Marcos y el San Mateo se enfrentaron a los británicos para dar tiempo a que la Armada se reorganizara. El buque insignia de Medina-Sidonia recibió 200 impactos, algunos de los cuales perforaron el casco y destrozaron los aparejos, aunque la peor parte se la llevaron el San Felipe y el San Mateo. En la desordenada travesía hacia el norte y por la costa irlandesa, se sucedieron los naufragios de las naves más dañadas por los ingleses. Algunos galeones como el San Martín se entretuvieron en varios momentos para achicar agua, pero la mayoría logró volver a puertos españoles.

La cifra exacta de barcos malogrados se calcula en torno a 35 unidades de las 130 que formaban la Invencible. Sobre el perfil de barcos que mejor soportaron el paso por Irlanda destacan los 18 galeones españoles, de los que se se extravió en Irlanda solo uno, el San Marcos, si bien el San Martín fue desguazado al llegar a España y otros habían caído en Gravelinas. Es decir, que los barcos preparados para combatir en el Atlántico pasaron el mal trago casi enteros.

La odisea del Glorioso

La conocida como «Carrera del Glorioso» es uno de esos episodios guardados en el más oscuro de los archivos británicos. El navío apodado el Glorioso, de 70 cañones, fue construido, hacia 1740, en La Habana bajo el nombre del San Ignacio de Loyola y destinado a la persecución de corsarios y otras alimañas. El barco era grande y fuerte, con buena plataforma artillera y bien dotado para las duras travesías atlánticas.

Siete años después de su botadura, logró escaparse de la vigilancia inglesa para iniciar desde América una odisea que palidece a los textos de Homero. En el marco de la misma guerra que vio la humillación británica en Cartagena de Indias, el Glorioso protagonizó uno de los combates más memorables de la Armada Real española al mando del capitán don Pedro Mesía de la Cerda, luego marqués de la Vega de Armijo, siendo su segundo el capitán de fragata don José de Rojas Recaño.

Cargado con cuatro millones de pesos en monedas de plata, el navío fue atacado el 25 de julio de 1747 a la altura de las islas Azores. Frente a él se desplegaron 10 buques enemigos, de los cuales tres eran buques de guerra: el navío Warwick de 60 cañones, la fragata Lark de 40 cañones y un bergantín de 20 cañones. Este último aprovechando la velocidad se colocó en la popa del Glorioso para cañonearlo. El encuentro fue desastroso para la fragata, que tuvo que retirarse esa noche con graves daños en casco y aparejo. A las 2 de la mañana el Warwick consigue presentar línea al navío español y tras una hora de cañoneo, una andanada del Glorioso derriba el mástil principal del buque inglés, provocando graves averías en su aparejo y obligándolo también a retirarse.

Tras reparar algunos daños sobre la marcha, el Glorioso reanudó la navegación y, ya en las cercanías del cabo Finisterre, el buque español se encontró con el navío Oxford de 50 cañones, la fragata Shoreham de 24 cañones y la corbeta Falcon de 14. No sin antes perder su bauprés (el palo que sirve en la proa de los barcos para asegurar los estayes del trinquete), el navío español los rechazó contundentemente, dando fondo en Corcubión (A Coruña) dos días después y cumpliendo su misión, pues allí descargó el tesoro.

Fue necesaria la intervención de un tercer navío inglés, el Russell, de 80 cañones, y de tres fragatas, así como una noche toledana, para que el Glorioso, ya sin palos, se rindiera con un total 33 muertos y 130 heridos en sus filas

Incapaces de arreglar los daños más severos, el Glorioso se dirigió desde el norte hacia Cádiz. Sin embargo, en la tarde del 17 de octubre fue atacado de nuevo a la altura del Cabo de San Vicente por cuatro fragatas corsarias, al mando del comodoro George Walker. La insignia King George, de 120, trabó combate con el navío español y perdió su palo mayor en el intercambio de disparos. Peor suerte corrió el navío Darmouth, de 50 cañones, que se lanzó a ayudar al comodoro. Voló por los aires víctima del fuego español.

Fue necesaria la intervención de un tercer navío inglés, el Russell, de 80 cañones, y de tres fragatas, así como una noche toledana, para que el Glorioso, ya sin palos, se rindiera con un total 33 muertos y 130 heridos en sus filas luego de tres combates consecutivos. Su deterioro forzó a los ingleses a desguazarlo en Lisboa, no sin antes maravillarse por la gesta de Mesía y su tripulación.

El Santísima Trinidad, de Cuba a Trafalgar

El Santísima Trinidad es uno de los buques más emblemáticos de la historia de España, conocido como « El Escorial de los mares» por la novela de Pérez Galdós. Este gigante de la navegación fue alumbrado en 1769 en los astilleros de Cuba tras dos años de trabajo y 40.000 ducados. No obstante, sufrió distintas modificaciones posteriormente en los astilleros de Ferrol y Cádiz, de modo que se convirtió en el único navío del mundo que contaba con cuatro puentes, aunque nunca se logró solucionar del todo los problemas de estabilidad del buque.

En los 36 años de servicio, El Santísima Trinidad vivió tantas victorias como tropiezos. Dentro de la ayuda española a las 13 Colonias de Norteamérica, el navío tomó parte en las operaciones en el canal de la Mancha y participó en la captura de un convoy inglés de 55 buques. En 1782 fue incorporado a la escuadra del Mediterráneo y participó en la batalla del Cabo de Espartel, donde el almirante Luis de Córdova empleó como buque insignia al enorme barco.

En la batalla del Cabo de San Vicente (1797), donde se enfrentaron 15 navíos de línea ingleses contra 24 españoles, estuvo cerca de irse al fondo del mar cuando, desarbolado y dispuesto a rendirse, fue salvado por el navío Infante don Pelayo bajo el mando del capitán de navío Cayetano Valdés. Hasta cinco barcos de guerra ingleses disparaban a un tiempo sobre el Trinidad que, aún habiendo provocado serios daños a sus enemigos, no pudo repeler a sus adversarios valiéndose de su superioridad de fuego.

Con sus 140 cañones, Cisneros logró no solo causar daños apreciables en el navío de Nelson, sino también frustrar en un principio los planes del británico para envolver a la coalición

Pero más allá de su tamaño y su larga trayectoria, el Santísima Trinidad es recordada por su trágico final en la batalla de Trafalgar, el 21 de octubre de 1805. Bajo las órdenes del jefe de escuadra, Baltasar Hidalgo de Cisneros, y con Francisco Javier de Uriarte y Borja como capitán de bandera, el navío de cuatro puentes luchó contra nada menos que siete navíos ingleses a la vez antes de ser capturado. Ubicado en el centro de la escuadra hispano francesa, junto al Bucentaure –insignia de los galos–, el Trinidad entró en combate directo con el Victory de Nelson.

Con sus 140 cañones, Cisneros logró no solo causar daños apreciables en el navío de Nelson, sino también frustrar en un principio los planes del británico para envolver a la coalición. No en vano, Nelson terminó venciendo al Bucentaure y a sus escoltas, el Santísima Trinidad y el Redoutable, ante la falta de reflejos tácticos de los franceses.

Sobre las cubiertas del Trinidad, sin palos, sin velas y sin defensas, fallecieron aproximadamente 200 marinos. Los ingleses pusieron todo su empeño en salvarlo y llevarlo al puerto inglés de Gibraltar, siendo remolcado por las fragatas HMS Naiad y HMS Phoebe. Sin embargo, finalmente se hundió tres días después del combate a unas 25 ó 28 millas al sur de Cádiz.

La expedición de Malaspina

Durante el siglo XVIII multitud de expediciones científicas se hicieron a la mar en busca de lo desconocido desde Francia y Gran Bretaña. No obstante, la situación política en España y los desperfectos del Tratado de Utrecht, hicieron que Felipe V y sus primeros sucesores se centraran en cuestiones más inmediatas. No fue hasta el reinado de Carlos III cuando se patrocinaron expediciones científicas con la misión de conocer los límites del Imperio español y la diversidad del mundo hispánico. En estas circunstancias apareció el personaje adecuado para esta labor

Nacido italiano pero formado en la Marina Real, Alejandro Malaspina fue uno de los máximos exponentes de la generación de marinos ilustrados, médicos, matemáticos, naturalistas, exploradores..., que nutrieron al país de acciones militares y, al mismo tiempo, avances científicos. En septiembre de 1788, Malaspina y su camarada José de Bustamante y Guerra propusieron a Carlos III un viaje científico y político por América y Asia a fin de conocer cuanto pudieran abarcar. Un mes después recibieron la autorización y se pusieron manos a la obra. Entre sus oficiales, se incluyeron ilustres hombres como Alcalá Galiano, Cayetano Valdés y Juan Gutiérrez, además de un equipo de naturalistas formado por el botánico francés Luis Neé y el teniente Antonio Pineda y Ramírez, de la Real Guardia.

Todos ellos, en una tripulación de más de doscientos hombres, se embarcaron un dos ágiles corbetas, Atrevida y Descubierta (nombradas así en honor de los navíos de James Cook), con dirección a América. Estos dos bajeles fueron construidos simultáneamente en el Arsenal de la Carraca, en 1789, por el ingeniero comandante del arsenal Tómas Muñoz usando maderas selectas adecuadamente calafateadas, con un forro de cobre en el casco para aumentar la resistencia en climas diversos. Aparte de los cañones de rigor, las dos corbetas incorporaban un pararrayos de última generación, una biblioteca, un laboratorio y variado instrumental científico.

En los cinco años de travesía, la expedición Malaspina y Bustamante acumuló una cantidad gigantesca de información sobre especies botánicas y minerales

Al otro lado del charco arribaron el 30 de julio de 1789, llegando en septiembre a Montevideo en un viaje que a lo largo de cinco años les llevó a bordear el cabo de Hornos, a El Callao, a visitar Lima y más tarde al lejano norte, costas próximas a Alaska en busca del mítico paso del noroeste que tantos otros buscaron antes. De ahí a Filipinas y las costas asiáticas y de Oceanía. Al final de su travesía, la expedición Malaspina y Bustamante acumuló una cantidad gigantesca de información sobre especies botánicas y minerales, así como observaciones científicas de todo tipo (llegaron a trazar setenta nuevas cartas náuticas).

A su regreso a Cádiz el 21 de septiembre de 1794, presentaron sus informes (cargados de comentarios políticos) a Godoy, nuevo hombre fuerte del nuevo reinado, quien juzgó poco oportuna su publicación dada la situación política de entonces. Enemistado con el «Generalísimo» de Carlos IV, Malaspina tomó parte en una conspiración para derribar a Manuel Godoy, lo que condujo a su arresto el 23 de noviembre. Fue condenado a diez años de prisión en el castillo de San Antón de A Coruña, donde Malaspina escribió ensayos sobre estética, economía y literatura.

El primer acorazado: Don Pelayo

Con un blindaje de 45 centímetros, Don Pelayo era único en su especie. El único acorazado de la Armada española en el siglo XIX fue entregado por un astillero francés el 9 de septiembre de 1888 (el nombre viene de ese día, fiesta litúrgica de Ntra. Sra. de Covadonga). Si bien sus características le hacían un buque de guerra temible, lo cierto es que en más de una ocasión hubo que realizarle modificaciones para solventar problemas estructurales.

Durante la Guerra de Cuba de 1898, el Don Pelayo atravesó el Atlántico para defender Cuba y Filipinas junto a varios buques, destructores y cruceros (como el Carlos V). A diferencia de los anticuados barcos de la Armada, este acorazado sí era temido por los mandos americanos debido a su potencia artillería; sin embargo, la flota enviada desde España para proteger las últimas colonias nunca llegó a ponerse sobre el tablero de juego.

Los británicos, que no deseaban la extensión de la guerra a sus fronteras, retrasaron la llegada de refuerzos a través de maniobras diplomáticas y del bloqueo de sus puertos. La flota que debía liderar el contragolpe fue retenida en el canal de Suez hasta lo indecible, mientras la escuadra del almirante Cervera era vapuleada en las aguas de Santiago de Cuba. Así y todo, nunca han faltado las sospechas entre la opinión pública española de que la ausencia de los mejores buques de la Armada en Cuba y Filipinas, entre ellos el Don Pelayo, se debió más bien a que toda la guerra supuso una detonación controlada de unas colonias que, a ojos del Gobierno, resultaban imposibles de defender.

En 1913, un nuevo acorazado bautizado como España vino a sustituir al Pelayo como buque insignia de la Armada española

Después de su frustrada participación en la guerra de 1898, el Pelayo regresó a Francia para completarle las reformas que tenía pendientes. No llegó a utilizar su artillería en el 98, pero sí en la guerra de Melilla de 1909 y sobre la costa marroquí. En 1913, un nuevo acorazado bautizado como España vino a sustituir al Pelayo como buque insignia de la Armada española. Fue dado de baja en las listas de la Armada todavía el 1 de agosto de 1924 y, casi dos años después, salió hacia el puerto de Rotterdam para ser desguazado.