El AVE Madrid-Lisboa despega con la primera licitación en Extremadura

El subtramo de la línea Montijo-Badajoz será diseñado finalmente como doble vía de alta velocidad en ancho internacional e incluirá el tráfico mixto, es decir, de personas y mercancías. En ese sentido, el AVE de Extremadura y el Tren de Alta Velocidad de Valencia son los primeros que contarán con esta ambivalencia. Ni la línea de Alta Velocidad de Cataluña, ni tampoco la de Andalucía ofrecen esta posibilidad. Para Renfe, la medida no tiene demasiada importancia. «Todas las líneas de alta velocidad en España son iguales. Tienen el ancho internacional. La diferencia realmente viene en el reforzamiento que tiene que tener la línea por donde pasen mercancías. Hasta ahora no se ha hecho porque la mayor parte de los trenes de mercancías son de ancho ibérico (más estrechos que los de Alta Velocidad). Cambiar esto supone un gasto que las compañías de mercancías no consideran porque las personas tienen prisa, pero el carbón no».

Las paradas definitivas que realizará la nueva línea son casi un misterio. Planes en fase de estudio, varias alternativas y declaraciones contradictorias hacen que crezca la expectación sobre dónde parará finalmente este AVE. Madrid, Talavera de la Reina, Navalmoral de la Mata, Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz son las localidades que se barajan como posibles paradas. Paradas «fantasma» que ni la Junta de Extremadura ni el Ministerio de Fomento confirman por «encontrarse aún en periodo de estudio».

Polémica trayectoria

El trayecto inicial pactado en el Tratado de Figueria y la Cumbre de Santiago -firmado por los ex presidentes Durao Barroso y José María Aznar- proponía como recorrido: Madrid-Talavera-Navalmoral-Plasencia- Cáceres-Mérida y Lisboa. Además se planeó mantener la actual línea que une a Madrid con Badajoz. Sin embargo, a la vez que se modificaba el concepto de AVE de «Alta Velocidad» por el de «Altas Prestaciones», también variaba el itinerario. Otro de los factores que ha modificado el trayecto de la línea fue la ampliación de la Zona Especial Protección para la Aves «Monfragüe y las dehesas del entorno», que aumentó con el nuevo Ejecutivo socialista de 18.396 hectáreas a 116.162.

En esa situación, el Ministerio de Fomento puso en marcha un nuevo estudio informativo con dos nuevos trazados. Ambos varían levemente el previsto en un principio, pero cuenta con dos nuevas preceptivas: reducir las pendientes -para poder introducir el tráfico de mercancías en la línea- y esquivar la zona protegida del Parque de Monfragüe para cumplir con las directivas europeas.

Las dos primeras paradas de la línea, Madrid y Talavera de la Reina, no se ven afectadas por el nuevo itinerario, que sólo entra en conflicto al llegar a la provincia de Cáceres. Las siguientes estaciones definitivas son la de Navalmoral de la Mata y Plasencia. Esta última contará, según las previsiones, con una nueva estación situada en el paraje de Fuentidueñas. A partir de ahí, el trazado se desdibuja en dos posibles itinerarios.

El primero de ellos discurriría paralelo a la Autovía de la Plata hasta las proximidades del río Tajo y se desviaría a la actual línea ferréa hasta alcanzar Cáceres. El segundo itinerario seguiría prácticamente la misma dirección que la actual línea que cruza los ríos Almonte y Tajo, hasta alcanzar también la ciudad de Cáceres. La elección de una u otra alternativa supone una diferencia de cinco millones de euros. El bolsillo del Estado notará la diferencia, pero no así los viajeros, al menos en lo que a distancia se refiere, puesto que el primer recorrido cuenta con 127 kilómetros, y el segundo, con tan sólo uno más.

Donde dije digo...

Avanzando a toda máquina, el Ministerio de Fomento aprobó de forma definitiva el estudio informativo del tramo de alta velocidad Cáceres-Mérida. Desde el término municipal de Cáceres, y atravesando Carmonita, el recorrido terminaría en la capital extremeña con un total de 41 kilómetros de recorrido. Esta decisión apostaba definitivamente por el itinerario conocido como el «corredor de la línea actual», cuyo origen se sitúa a 4 kilómetros de la ubicación de la estación actual de Cáceres. En lo que al resto de paradas se refiere -Cáceres, Mérida y Badajoz- su ubicación continúa siendo aún una incógnita hasta que Fomento termine los proyectos definitivos.

Desde que el Gobierno socialista retomase la cuestión del AVE a Extremadura en 2004, Badajoz ha estado en el punto de mira de todos los implicados. La chispa saltó de la boca del vicepresidente de la Junta, Ignacio Sánchez Amor, al afirmar durante una estancia en Lisboa que aunque no fuese competencia del Gobierno extremeño, el Ejecutivo de Rodríguez Ibarra «vería con buenos ojos» que la futura estación del AVE se sitúase en la zona fronteriza y no en el centro de Badajoz, ya que eso «sería sinónimo de que la frontera se está borrando».

Fue el propio Ibarra quien rectificó las declaraciones de su segundo de a bordo, para asegurar que el Tren de Alta Velocidad pasará por toda las ciudades de la Comunidad que tuviesen estación, así pues «la estación del AVE estará en Badajoz», concretó Ibarra. En la Ley para los Presupuestos Generales del año 2005, el corredor de Extremadura recibió en el apartado del Adif 7,1 millones. La inversión a la línea de alta velocidad ha aumentado sustancialmente durante los dos últimos años. En los PGE del 2006, el tramo de Navalmoral-Cáceres aparece con una partida de 15,103 millones de euros, y en el del Ministerio de Fomento incluye para el mismo tramo un gasto de otros 500.000 euros.

Durante el 2007, el Estado destinó a Extremadura un total de 587 millones de euros en infraestructuras. Está previsto que la Junta destine 78 de estos millones para el tramo del AVE que une las ciudades de Badajoz, Mérida y Cáceres. Una cuantiosa inversión que tendrá que apoyar el propósito que ha reiterado incansablemente la Junta de Extremadura de tener una línea de Alta Velocidad para el año 2010.

Impacto medioambiental

Las infraestructuras no son únicamente los trámites que Fomento debe cumplimentar para llevar la Alta Velocidad a Extremadura. Por encima de ello, se encuentra el Medio Ambiente, por lo que. previamente a la aprobación de los estudios, es necesario que el Ministerio de Narbona dé el visto bueno a las obras, a través de una Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Por el momento, el tramo del AVE Cáceres-Mérida ya tiene aprobada su Declaración de Impacto Ambiental. En lo que a medidas correctoras se refiere, el texto aprobado por el Ministerio de Medio Ambiente hace hincapié en la prohibición de instalar obras o vertederos en los lugares en los que existan hábitats protegidos. Asimismo, en el cruce del «Corredor del Lácara» se prevé una medida especial que incluya una obra de drenaje y la construcción de un viaducto siempre que sea viable.

La nueva línea del tren deberá respetar en su totalidad el trazado de la Calzada Romana.Durante el primer desbroce de la traza y su posterior excavación. También los movimientos de tierra, las voladuras o las circulación de maquinaria tendrá que supeditarse a las especies animales que habiten en la zona. En el tramo Cáceres- Mérida, el DIA señala el cuidado del buitre negro, de forma que las obras tendrán que respetar el periodo del 1 de febrero al 31 de julio. En la Zona Especial de Protección para las Aves «Los Llanos de Cáceres». El tren tendrá que discurrir a lo largo de unos 20 kilómetros entre caballones que admitan pantalla anti-ruido con el fin de no interferir en la vida de la fauna autóctona.

La línea portuguesa

El AVE continúa más allá de las fronteras españolas hasta su llegada a Porugal.En el país luso, el proyecto del AVE ibérico da también mucho que hablar, informa Belén Rodrigo.

La línea Lisboa-Madrid, principalmente, es la que más polémica ha generado al encontrarse con la necesidad de construir un nuevo puente sobre el río Tajo que acoja la estación de la futura red ferroviaria. Según los últimos estudios conocidos, el que será el tercer puente que una las dos orillas del río servirá para la entrada del tren de alta velocidad y al mismo tiempo para cerrar el anillo ferroviario del área metropolitana de Lisboa al sur. Para financiar este puente, se pretende aprovechar la obra para el paso de los automóviles de tal forma que los peajes financien la inversión. La decisión no es definitiva, puesto que Portugal pretende aventurarse en la construcción de un nuevo aeropuerto, en OTA, a 50 kilómetros de Lisboa, y no se descarta que la estación del AVE finalice en dicho aeropuerto.

Antes de junio

La administración de la Red de Alta Velocidad (RAVE) asegura que el modelo de negocio del AVE estará finalizado antes de el primer semestre del año. Sobre la estación internacional proyectada entre Elvas y Badajoz actualmente se están llevando a cabo estudios para saber dónde puede ubicarse la parada. Por otro lado, en estos momentos se está analizando también la posibilidad de que el tramo Évora-Mérida pueda ser explotado en común por la misma entidad, al igual que ocurre en la frontera entre España y Francia. Se espera que en el 2008 se puedan comenzar las obras que supuestamente estarán finalizadas en el 2013 según las previsiones.

En lo que se refiere a los tramos que corresponden a las línea Oporto- Vigo, Faro-Huelva y Aveiro-Salamanca, en este momento no está en discusión, una vez que ha quedado aplazado. Las autoridades del norte intentan presionar al Gobierno para que agilice la conexión con Vigo.

El presidente del Tribunal Constitucional de Portugal, Oliveira Martins, ha reconocido recientemente que desde este organismo se está vigilando de forma especial cuidadosa el trayecto del AVE ibérico. «Vamos a ser extremadamente rigurosos con los trabajos y con la revisión de los precios».

S.G.

Está previsto que el AVE una Madrid y Badajoz en el 2010, y alcance Lisboa tres años después