El tranvía enfila el trayecto hacia su segunda juventud
Pionera de la electrificación del transporte urbano, esta alternativa pide protagonismo con avances como el uso de baterías o la conducción autónoma
El tren enfila el decisivo trayecto circular de su gran viaje sostenible

Los tranvías prácticamente se extinguieron en la década de los setenta del siglo pasado. Aunque algunas líneas sobrevivieron en Alemania, Holanda, Bélgica, Luxemburgo y en los países del Este, lo cierto es que el esplendor de estos vehículos se apagó para dar paso al coche ... privado que necesitaba más espacio en unas urbes en plena ebullición. Entonces se consideraba que los tranvías estorbaban en el reino del automóvil. Sin embargo, hoy avanzados modelos están renaciendo en muchas ciudades europeas y españolas como medio de transporte de pasajeros de gran capacidad, y además sostenible. Lo que hace pensar que podrían desempeñar un papel en la movilidad urbana del futuro que será mucho más eficiente, con muchas menos emisiones de gases de efecto invernadero y donde el transporte público desplazará al privado.
Según datos de Unión Internacional de Transporte Público (UITP), tranvías y trenes ligeros recorren hoy más de 9.000 kilómetros de raíles en Europa en más de 200 ciudades. «Las redes son incontables. Solo en Alemania hay más de 50. Después destaca Francia con 28 y en tercer lugar España con 13. Le siguen Italia con 11 y el Reino Unido y la República Checa con 7 cada uno», enumera Jesús Herrero, secretario general de ATUC, la asociación de empresas operadoras de transporte público urbano y metropolitano de España.
Todo apunta que asistimos al renacimiento del tranvía, porque las previsiones auguran que su uso seguirá extendiéndose como indican desde la empresa española CAF, el segundo fabricante de Europa de este tipo de vehículos tras la francesa Alstom. «Se está produciendo una renovación del parque de vehículos en el continente al mismo tiempo que se amplían servicios con nuevas líneas hacia nuevos vecindarios. Esta tendencia es creciente y de acuerdo a los informes de la Unión de las Industrias Ferroviarias Europeas (Unife) se espera un crecimiento del 3% anual de vehículos tranviarios a nivel mundial en los próximos cuatro años y de un 3,3% en Europa», especifica José Vicente Hernández, responsable de la Línea de Producto de Tranvías de CAF. Y prueba de ello es la lista de proyectos para desarrollar nuevos tranvías por todo el planeta que tiene esta compañía: en ciudades como Boston, Kansas y Maryland, en Estados Unidos; Sydney y Canberra, en Australia; Calgary, en Canadá, y en otras más cercanas como Oslo, Amberes, Amsterdam, Bimirgham, Montpellier, por ejemplo, e incluso en localidades españolas como Alcalá de Guadaira y Málaga.
Los pioneros
En nuestro país, Valencia fue la primera ciudad en recuperar el tranvía en 1994. «Se transformó una antigua línea de vía estrecha que iba por el centro de la ciudad en un moderno tranvía que está mejor integrado y fue acompañado de una renovación urbana más amable», recuerda Adrián Fernández, director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Hoy, treinta años después, han seguido su ejemplo Alicante, Vitoria, Bilbao, Zaragoza, Barcelona, Murcia, Cádiz, Granada, Sevilla, Tenerife, Parla y Madrid, además conservamos el tranvía histórico de Sóller en Palma de Mallorca.
«Realmente salvo en algunos países como el nuestro, el tranvía en Europa nunca se llegó a ir. Hoy seguimos encontrando redes muy extensas en grandes ciudades como Berlín, Zúrich, Praga o Budapest. Allí han sabido adaptarse a los tiempos, demostrando en todo momento que son una gran solución a los problemas de movilidad urbana y una estupenda alternativa al tráfico privado motorizado. Países en los que los tranvías sí desaparecieron a lo largo de los años 70 del siglo pasado para darle más espacio al coche, como España o Francia, han ido recuperándolo progresivamente desde los años 90 hasta hoy. Y, salvo contadas excepciones, su reimplantación en forma de tren ligero moderno de media capacidad ha sido un éxito flagrante», asegura Herrero.
«Se espera un crecimiento del 3% anual de los vehículos tranviarios a nivel mundial»
Y es que los modernos tranvías de hoy nada tienen que ver con los de épocas pasadas. En voz inglesa son muchas veces denominados 'Ligth Rail', es decir 'tren ligero'. Se siguen alimentando de electricidad a través de la catenaria, por tanto no emiten CO2. Los modelos más avanzados incluso pueden recorrer ciertos tramos del trayecto con baterías. Por ejemplo, lo hace el tranvía de Zaragoza (también en Barcelona) para atravesar el casco histórico y así evitar el impacto visual negativo que puede ocasionar un tendido de cables. Y ya se trabaja en el tranvía de conducción autónoma. CAF, por ejemplo, ha hecho pruebas con un vehículo en la capital aragonesa. «Lo hemos dotado de ojos y oídos para que reconozca su entorno», indica José Vicente Hernández.
Ventajas
Un tranvía electrificado tiene sus ventajas. «Consumen menos energía que si nos movemos sobre neumáticos. Con la catenaria no hay problemas de autonomía, son vehículos que no tienen que repostar», defiende Adrián Fernández. Y además son verdaderamente sostenibles: «Los tranvías son vehículos limpios que no generan gases de efecto invernadero y son respetuosos con el medio ambiente, ofreciendo también tasas de reciclabilidad y reusabilidad superiores al 97% durante todo su ciclo de vida, minimizando por tanto su impacto a lo largo de sus años de vida. Además, el consumo por kilómetro y pasajero es menor que cualquier otro medio de transporte público», afirma José Vicente Hernández.
Su gran capacidad para trasladar pasajeros es otro de sus puntos fuertes. «Se estima que un tranvía puede mover en torno a 4.000 personas por hora frente a las 1.200 de un autobús y las 16.000 del metro», indica Herrero. «Un tren ligero típico puede tener una capacidad de alrededor 200-300 pasajeros frente a los 100-120 personas de un autobús convencional. Por tanto, un tranvía será deseable frente a un autobús solo cuando la demanda de viajeros lo justifique», considera Tomás Ruiz Sánchez, catedrático del departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universitat Politècnica de València.
Ahora los tranvías modernos o trenes ligeros son de piso bajo. Suelen desplazarse por una plataforma propia y separada del resto del tráfico rodado, por tanto la circulación (coches, bicicletas, motos...) no influye en el tiempo que invierten en realizar el trayecto. Muchas veces se aprovecha la construcción de esta plataforma tranviaria para mejorar los entornos urbanos, añadiendo zonas peatonales y espacios más amables y habitables. «Por ejemplo, se puede plantar césped entre los raíles, lo que permite tener ciudades más frescas frente al asfalto que conserva más el calor», señala Adrián Fernández.
Desde luego que integrar el tranvía en la ciudad no es nada fácil. «Para construir la plataforma tranviaria es necesario contar con espacio suficiente que la haga compatible con aceras, vías ciclistas y calzada para el tráfico privado. La superficie que ocupa es similar a la de un carril de circulación. Además hay que tener en cuenta el radio de giro mínimo del tranvía», indica el profesor Ruiz.
Trece ciudades españolas ya cuentan con con tranvías para el desplazamiento de pasajeros
Hay toda una serie de elementos que instalar: el pavimento de la plataforma, andenes, marquesinas en las estaciones, postes, catenaria, subestaciones eléctricas... «En Zaragoza cambió muchísimo la estética de las calles. Hubo que renovar las infraestructuras que van por debajo de la plataforma (tuberías, conducciones eléctricas), reordenar los carriles de tráfico, peatonalizar calles y avenidas del casco histórico... Bajo la Gran Vía y a lo largo de ella estaba soterrado el río Huerva desde hacía 80 años. Hubo que retirar la tapadera que lo cubría y hacerla nueva para garantizar su buen estado. En las zonas antiguas las obras fueron muy complejas», cuentan desde el Ayuntamiento de la capital aragonesa.
Obras costosas
Hoy el tranvía recorre Zaragoza de norte a sur a lo largo de 12,8 kilómetros, comunicando nuevos barrios de grandes avenidas con otros densamente poblados y con el centro y el casco histórico. «El tranvía fue muy costoso», reconocen desde el consistorio. Pero también ha liberado de tráfico la ciudad y ha tenido una gran aceptación ciudadana: «Cada día se mueven 400.000 personas por Zaragoza, de ellas 100.000 utilizan el tranvía y el resto el autobús», señalan desde la entidad municipal.
Su coste económico es una razón que puede desanimar a los ayuntamientos a poner en marcha una línea de tranvía. Además, teniendo en cuenta que le ha salido un fuerte competidor más barato: el autobús eléctrico, algunos modelos con estética de un tranvía. «La infraestructura para un tranvía puede costar entre 9 y 14 millones de euros por kilómetro. Además son vehículos con una flexibilidad muy reducida, porque no pueden desviarse ni cambiar sus rutas, dependen de una infraestructura. El autobús eléctrico es más barato, flexible y no emite CO2. Por tanto, el posicionamiento en los próximos años será para el autobús eléctrico», cree José Ramón Ledesma, consejero de Pons Mobility.
Costes de operación
Es un debate abierto. Si se comparan ambos medios de transporte, «hay que contemplar todos los costes: la adquisición inicial, el coste de la energía que consume a lo largo de su vida, su mantenimiento, sus repuestos y las renovaciones de flota. Se necesitan varios autobuses para dar el mismo servicio que un tranvía. Si bien el desembolso inicial es mayor en el tranvía que en el autobús, el coste total de la operación pone de manifiesto las ventajas del tranvía», defiende José Vicente Hernández. Además, «tenemos tranvías circulando desde hace 30 años, cuando la vida útil de un autobús oscila entre 10 y 12 años», apunta Fernández.
Frente al metro, el tranvía resulta más accesible y proporciona un viaje más agradable con luz natural. «Muchas líneas de metro están infrautilizadas y circulan por debajo del campo o de grandes avenidas, podrían haber sido líneas de tranvía que necesitan menos inversiones», considera Andrián Fernández.
El tranvía tiene sentido tanto en grandes urbes como en medianas. «Una ciudad grande requiere variedad de transportes. Los cercanías cubren distancias más largas y el tranvía tiene muy buena adaptación en barrios residenciales con avenidas de cierto tamaño donde la estación de metro queda lejos», explica Adrián Fernández. «Es útil en zonas en las que los autobuses no son capaces de absorber la demanda pero en las que aún no sería justificable la construcción de un metro. Ciudades de tamaño medio con una densidad de población alta son entornos ideales para el tranvía», considera Jesús Herrero.
Rápido, accesible, confortable, seguro y sostenible. Y además con luz natural, lo que mejora la experiencia del viaje. Atributos muy atractivos para que el tranvía tenga un billete preferente en el trayecto a la movilidad urbana del futuro.
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