Recasens (Renault): «Hay más ideología que tecnología en la regulación del automóvil»

En el marco del salón Automobile de Barcelona, y en un encuentro con la prensa, traza la que cree puede ser la hoja de ruta del sector en los próximos años, expone la ambiciosa estrategia global de transformación del Grupo Renault y, de manera particular, destaca su impacto y buenas perspectivas para España, segundo polo en importancia desde el punto de vista industrial para la marca del rombo, de la que Recasens, además, es su presidente en nuestro país desde hace medio año.

De lo más general a lo particular, Recasens lanza una muy seria advertencia sobre la política de puertas abiertas con la que Europa se posiciona ante del desembarco de las marcas chinas, un fenómeno que se ha hecho especialmente visible en el Automobile barcelonés, un foro en el que, además del ejecutivo de Renault, otros fabricantes europeos han alertado sobre la amenaza que supone. «El problema de Europa es que vamos entre diez y quince años por detrás de los chinos y toda la ventaja de la que hemos disfrutado los europeos con los motores de combustión está ahora amenazada», advierte Recasens ante un proceso de electrificación en el que las marcas tradicionales ya no controlan todo el proceso, empezando por la posesión de las materias primas, la tecnología (coreana) que hace funcionar las gigafactorías de donde salen las baterías o la fabricación de microchips, cuya escasez estranguló las plantas europeas el pasado año.

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«El objetivo es conseguir la soberanía tecnológica europea, y para ello nos tenemos que proteger durante diez años, porque de otra manera nos barren», apunta el ejecutivo de Renault. En este escenario, contrapone los estímulos estadounidenses y el modelo chino sin apenas control con las exigentes políticas de descarbonización fijadas en Europa. «Necesitamos una respuesta a esto, y es una respuesta que tiene que ir más allá del automóvil», añade Recasens mientras recuerda el paso dado por EE.UU prohibiendo a Huawei «jugar a los chips». En disputa la hegemonía tecnológica mundial. «Este es el juego, y Europa no se ha dado cuenta de que antes éramos los reyes... iban los alemanes a China a explicarles cómo funcionaban las máquinas que les vendían. Ahora es al revés».

Ante este panorama, la necesidad de tomar medidas y situar el automóvil, por su peso industrial y capacidad tractora, en el centro del debate. El riesgo de desertización industrial está ahí, pero en Europa «aún no le hemos visto las orejas al lobo».

«Hay más ideología que tecnología en la regulación del automóvil», denuncia al resumir la situación y tras aludir en particular al disparo en el pie que, a su criterio, supone para Europa la autoimpuesta regulación Euro 7, que los fabricantes del continente tratan de modificar. «La mejora en emisiones de Euro 7 es marginal, irrisoria. Pero el impacto en el clima acabará siendo negativo, porque el sobre- coste de 2.000 euros por vehículo que supondrá retrasará la renovación del parque de vehículos. ¿Por qué vamos a perder el tiempo en esta tecnología cuando al otro lado del mundo China está corriendo con lo eléctrico y aquí ya vamos tarde?» El mensaje es claro: el coste de la adaptación a Euro 7 -1.000 millones sólo en el caso de Renault, afirma- «gastémoslo en tecnología para acelerar la electrificación: traer gigafactorías, 'expertise', laboratorios... que es lo que nos falta, porque ahora Europa solo hace ensamblaje...».

Todo esto proceso global se produce en paralelo a la profunda reestructuración emprendida por el Grupo Renault desde que asumiese la presidencia Luca de Meo (2020), con quien Recasens coincidió en Seat y a quien se llevó en su aventura francesa para pilotar la estrategia global, y desde enero, también, la presidencia española del grupo.

Los cambios en Renault son notables, y de un grupo monolítico se pasará a unidades de negocio independientes: Alpine, línea de vehículos deportivos; Mobilize, brazo financiero; Ampere, dedicada por completo al vehículo eléctrico y que saldrá durante este año a Bolsa aunque bajo control de Renault; y Power -a medias con Geely-, para vehículos de combustión e híbridos, una tecnología esta última sobre el papel vetada en Europa a partir de 2035, pero a la que se augura aún larga vida en otras latitudes del planeta menos exigentes, así como en el viejo continente si se le da unos años de margen con su uso con fuel sintético. La filosofía, crear estructuras distintas para lo que son tecnologías distintas. Se estima por ejemplo que de los 10.000 empleados que tenga Ampere, 3.500 serán ingenieros, la mitad de los cuales de 'software'.

Estos cambios tendrán su impacto en España, en tanto que para suministrar motores térmicos y componentes a Power se creará Horse, otra unidad que en nuestro país integrará la planta de Sevilla y la de motores de Valladolid. Queda por decidir, en pocos días, dónde se ubicarán los 'headquarters' de Horse, que se disputan Rumanía y España. La primera cuenta con la ventaja de tener allí a Dacia, a la que suministrará motores, la segunda su «tradición industrial» y peso específico dentro del grupo. Las posibilidades están al 50%, asegura Recasens.

Dentro del perímetro Renault seguirán las plantas de ensamblaje de Palencia y Valladolid, para las que Recasens anticipa mucha más carga de trabajo, a corto, medio y largo plazo. Tras un último plan industrial con una inversión de 2.000 millones, «el objetivo más inmediato es doblar la producción, pasando de 250.000 a 500.000 coches en 2025», y ya con coches con un valor añadido superior al hecho hasta ahora.

A largo plazo, todas las posibilidades están abiertas, explica Recasens. Renault/Ampere se ha marcado como objetivo llegar a fabricar un millón de coches eléctricos al año en 2030, mientras que las fábricas francesas que por ahora acapararán la producción de estos vehículos están dimensionadas para ensamblar como tope 600.000. ¿Dónde se fabricarán los 400.000 eléctricos restantes? Las plantas españolas de Renault levantan la mano. «Claro que me gustaría que los próximos 400.000 coches se pudieran hacer en España. Pero España tiene que demostrar que somos capaces de ser tan competitivos o más que el resto», apunta Recasens.