La logística busca una vía eficiente y viable hacia la España rural

Se calcula que el 15,9% de los españoles, algo más de 7,5 millones de personas, viven en áreas rurales, entendiendo como tales las que poseen menos de 30.000 habitantes y cuya densidad poblacional es inferior a 100 habitantes por km2. De todas ellas, 4,45 millones están censadas en municipios con menos de 5.000 habitantes y aproximadamente la mitad de estas últimas (2,2 millones), en municipios con población inferior a los 2.000 habitantes, según el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, con datos del censo de 2020.

Este tipo de entornos, además, se han convertido en un imán de atracción para muchos profesionales que solo necesitan acceso a internet para su desempeño y que, con el vuelco en la forma de entender el mundo laboral que originó el Covid, se han instalado allí para huir de las aglomeraciones y el ritmo frenético de las grandes metrópolis. Esos trabajadores, habituados a adquirir online, siguen utilizando el canal, a lo que se suma que los habitantes de cierta edad cada vez están más familiarizados con él.

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Estas circunstancias han empujado a la industria a implantar nuevas soluciones e investigar en las que se vislumbran viables en el futuro, como los vehículos aéreos no tripulados, para afrontar con garantías los envíos a zonas remotas en las que la poca densidad de entregas y la distancia entre los puntos a recorrer pueden conllevar costes adicionales.

Francisco Aranda, presidente de Uno Logística, explica que debido al coronavirus y el auge del teletrabajo aumentó el interés por asentarse en las áreas rurales, una tendencia que se ha estabilizado. «Después de la pandemia pensábamos que el trasvase iba a ser coyuntural, pero se ha convertido en estructural, por lo que las empresas han tenido que acometer un esfuerzo muy importante, no por llegar a esas zonas, que ya lo hacían, sino por lograr que las entregas sean rentables y eficientes», asegura. Los operadores han puesto en marcha planes específicos para ello.

Uno de los sistemas que han encontrado mejor encaje en estos territorios, según indica Aranda, son los denominados puntos de conveniencia. Aquí se incluyen tanto las taquillas inteligentes ('lockers'), cuya ubicación debe ser equidistante de los núcleos de donde normalmente se hacen las compras electrónicas, como las tiendas de conveniencia, es decir, establecimientos que tienen capacidad para ejercer de pequeños 'hub' de las entregas y que eliminan problemas habituales en estas áreas como la inadecuada indicación de las calles o las casas sin numerar.

En este ámbito se han llevado a cabo pruebas como el proyecto europeo Indimo, en el que participó el instituto de investigación Zaragoza Logistics Center (ZLC). Se ubicaron taquillas inteligentes accesibles a través de una app en una zona rural de Emilia Romagna (Italia) caracterizada por una población notablemente envejecida con el objetivo de mejorar los sistemas de entrega logística. «La iniciativa se enfrentó a varios retos, entre ellos, el hecho de que los usuarios potenciales no tenían habilidades digitales ni experiencia en comercio electrónico. No obstante, el piloto fue un éxito, gracias a la atracción de participantes a las sesiones de capacitación individuales, principalmente a través del contacto directo los días que había mercado», asegura Carolina Ciprés, directora de Investigación de ZLC.

El gigante del comercio electrónico Amazon ha adoptado sus propios programas. «Desde la llegada a España, hace ya más de 13 años, la compañía está ayudando a impulsar el potencial económico de las comunidades rurales en toda la región a través de la innovación, las inversiones y la creación de empleo», comienzan por destacar. La red logística de la empresa permite llegar al 100% de los códigos postales en España y a más del 90% en dos días.

Una de las iniciativas que han desplegado es Amazon Hub Delivery, una red de colaboradores de entrega vecinal que contribuye al desarrollo económico y social del medio rural ofreciendo a los propietarios de los comercios locales la oportunidad de repartir los pedidos de Amazon, «garantizando una entrega más rápida y sostenible, a la vez que se proporcionan nuevas vías de ingreso para estos». Con esa iniciativa, recalcan, la empresa asegura el acceso a todo tipo de productos en la España rural y genera nuevas oportunidades para los más de 3.400 municipios en riesgo de despoblación de nuestro país. A día de hoy, ya son 1.000 los negocios que colaboran con Amazon a través de este programa.

El presidente de la patronal Uno asegura que, en paralelo a los puntos de conveniencia, las empresas trabajan en software de desarrollo de rutas inteligentes para que, en base a la IA, el repartidor haga el trayecto más eficiente posible en base a donde se realizan las entregas. «Las nuevas tecnologías son el gran colaborador para la logística de última milla en la España vaciada», concluye.

Más innovador, pero con limitaciones normativas que impiden, por el momento, su despegue comercial en nuestro país, es el uso de drones para el reparto de mercancía. «En España se encuentra muy limitado por razones de seguridad y de regulación, mientras que en Estados Unidos está más desarrollado. En núcleos de población alejados, por ejemplo, se han llevado a cabo pilotos en los que un dron grande, que sigue rutas establecidas de las que no se puede salir, transporta un número importante de paquetes de una localidad a la entrada de otra, donde hay un 'hub' en el que se depositan para posteriormente hacer la entrega de última milla», cuenta Aranda, que ahonda en que esta modalidad tendrá sentido en circunstancias similares a las que se ha probado en Estados Unidos y no para envíos individuales puerta a puerta.

Carolina Ciprés subraya que uno de los retos de la logística de última milla en estas zonas es la capilaridad, la mala accesibilidad de ciertas infraestructuras y las grandes distancias entre los puntos de entrega. «Para hacerles frente, es necesario contar con espacios físicos de entrega locales, una flota de vehículos adaptada a las necesidades del terreno, y dotarlos con sistemas que permitan la visibilidad y trazabilidad de la mercancía, dice. A su juicio, los sistemas combinados de drones y taquillas inteligentes pueden hacer frente a estos desafíos: «Por una parte, el dron permite acceder a zonas remotas. Por otra, las taquillas inteligentes actúan como un 'hub' o punto de entrega al que pueden acceder distintos agentes de la comunidad». Recuerda que la rentabilidad de este sistema de reparto requiere que los vertipuertos sean instalaciones con gestión de la intermodalidad, es decir, que permitan la colaboración con los demás modos de transporte.

Quedan aún cuestiones por pulir, pero mientras se esclarecen, España también impulsa iniciativas para testar las posibilidades de estas aeronaves en lugares remotos. El proyecto Priority Drone, liderado por el Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías (CITET) y en el que participan Uno, Catuav y Nacex, trabaja en una plataforma de transporte aéreo de operación planificada y automatizada que permitirá la entrega de mercancías en el ámbito rural con un alcance entre 25km y 50km. Un proyecto experimental, pero que trata de preparar el terreno para que los drones se integren en años venideros en la ecuación del reparto logístico a los pueblos.

Para Ramón García, director general del Centro Español de Logística, una asignatura pendiente es que exista mayor colaboración entre los distintos agentes para que se repartan las entregas de tal manera que no todos vayan a todos los sitios. En este sentido, piensa que la tecnología juega un papel clave para habilitar alianzas entre operadores. «Hablamos de herramientas que ayuden a hacer el intercambio de bultos con vistas a conseguir una optimización de la actividad. Puede ser un acuerdo a medio-largo plazo para que una empresa haga la ruta A y otra la ruta B», concreta. El objetivo último es que los camiones vayan más llenos y el que opera la ruta obtenga mayor rentabilidad. Otras vías que para García se podrían estudiar son el aprovechamiento de los autobuses que transportan viajeros por carretera para que lleven mercancía o que los operadores que distribuyen a supermercados y hostelería también muevan paquetes.

Alternativas creativas en distinto grado de madurez con las que el sector logístico pretende que la explosión del comercio electrónico llegue hasta los puntos más recónditos de nuestra geografía.

A 1.000 kilómetros de la costa de Ecuador, con playas paradisíacas, naturaleza en estado puro y llamativos animales endémicos, se sitúan las Islas Galápagos, un paraíso natural en el que el respeto al ecosistema tiene que convivir con el bienestar de los ciudadanos, lo que no siempre es sencillo. Las deficiencias del archipiélago en materia de abastecimiento provocan episodios recurrentes de escasez de productos básicos entre la población, una situación ante la que la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe lanzó a principios de la década actual un proyecto encaminado a diseñar una hoja de ruta para una logística integral, sostenible y segura, concurso que fue otorgado a Ocean Infrastructures Management (OIM), filial de consultoría de Ocean Capital Partners, firma internacional con sede en Madrid especializada en el sector portuario.

Juan Manuel Martín, sénior manager de Ocean Capital Partners, cuenta que la mercancía entra en el puerto de Guayaquil en un terminal exclusivo para el transporte a Galápagos, pero sin una organización clara de cuándo y cómo tiene que recepcionarse. «Carecen de datos porque no hacen seguimiento», dice. Para el traslado a las islas, la carga se transporta inicialmente en un barco, si bien, como no existen puertos adecuados en el archipiélago, se realiza un transbordo a flote a unas gabarras equipadas con camiones, que son los que entregan la mercancía en el destino, un proceso por el cual la mercancía a veces llega en mal estado.

Otra consecuencia es el aumento de los tiempos de entrega (entre 20 y 30 días) y el coste. «Desde Guayaquil hasta las islas, la distancia equivale a un Cádiz-Tenerife, ruta en la que el transporte marítimo de un contenedor de 20 pies vale 1.540 dólares frente a los 3.600 de Galápagos», precisa. Para resolver estos problemas OIM ha elaborado, en colaboración con la CAF, un documento de líneas maestras, aprobado a principios de año, con la previsión de poner en marcha un plan de acción inmediata en el segundo semestre, orientado a la recopilación de información sobre cómo se efectúa el sistema de abastecimiento.

Por su parte, el programa principal de actuaciones contempla, entre otras, la mejora de las infraestructuras del puerto de Guayaquil y la creación de un 'ecopuerto' en Galápagos que sirva de 'hub' para, a partir de ahí, distribuir la carga a cada uno de los puntos de recepción con un sistema de transporte interinsular. Las nuevas tecnologías, como explica Martín, serán de utilidad para que el usuario siga su pedido desde que lo hace hasta que lo recibe.

El conjunto de medidas conlleva un presupuesto del orden de 30-40 millones de dólares. La CAF se ha comprometido a constituir la oficina encargada del cumplimiento del plan de acción inmediata, mientras que las iniciativas vinculadas a las nuevas infraestructuras se financiarán con entes gubernamentales. «Es muy poco dinero dentro de lo que sería el presupuesto de Ecuador, pero compite con las partidas de salud y seguridad», comenta Martín.