El lento despegue de la aviación comercial eléctrica

Las dificultades técnicas no resueltas, como la de lograr sistemas de propulsión eficientes o el peso de las baterías, complican el viaje hacia la sostenibilidad

BEHA M1H, de la empresa Faradiar.

26/09/2022
Actualizado a las 11:32h.

Volar en aviones de pasajeros totalmente eléctricos y sostenibles sigue siendo material de ciencia ficción. Mientras que los vehículos eléctricos son ya una realidad y se espera que representarán el 31% del parque automovilístico mundial en 2050, según la Agencia de Información Energética de ... Estados Unidos, los aviones eléctricos están todavía en una fase incipiente de desarrollo, con proyectos experimentales que tienen un largo camino por recorrer antes de que algún día tengamos vuelos Madrid-Nueva York con más de 300 pasajeros en uno de estos aparatos.

«La propulsión eléctrica para la aviación no alcanzará su madurez hasta la segunda mitad o última parte de la década actual», afirma Jerome Bouchard, socio para la industria aeroespacial y defensa de la consultora Oliver Wyman. Según el experto, los primeros aviones eléctricos pertenecerán al segmento de 19 plazas y tendrán una autonomía de unos 500 kilómetros, una distancia pequeña comparada con los 6.500 kilómetros que puede recorrer un avión comercial típico. Es más, un Boeing 747 puede recorrer hasta 15.000 kilómetros de distancia en un solo vuelo.

Uno de los mayores retos que enfrenta la aviación eléctrica es la dificultad para lograr un sistema de propulsión que logre reemplazar al eficiente motor a reacción. «Desgraciadamente en la actualidad no hay una tecnología basada en baterías que pueda sustituir al motor a reacción, que permite llegar a grandes distancias en tiempos razonables y con un coste adecuado a la demanda, ya que la relación entre peso y potencia no permite cumplir esas condiciones», dice Javier Losada, director del business development aviation en la consultora IDOM.

Por ello, lo más probable es que estos aviones eléctricos comiencen a realizar operaciones en rutas cortas, como podrían ser vuelos entre Madrid y Barcelona o Málaga y Mallorca. «No entrarán en competencia directa con los aviones actuales (Airbus A220 o A320, Boeing A320), pero permitirán una nueva movilidad mucho más limpia y revitalizará la aviación regional», dice Bouchard, que prevé que podríamos ver volar entre 100 y 200 aviones comerciales totalmente eléctricos a finales de la década, una gota de agua frente a los 30.000 aviones de combustible fósil que estarán en servicio para entonces.

Avances

Dos de las propuestas más avanzadas para transformar la movilidad provienen de las empresas Faradair y Eviation, con sus aviones BEHA M1H y Eviation Alice, respectivamente. BEHA M1H, de Faradair, es un nuevo avión híbrido-eléctrico que espera estar certificado para operaciones de pasajeros en 2028. Este avión, que podrá transportar hasta 18 personas, podrá ser alimentado por combustibles sostenibles aeronáuticos SAF, además de una unidad de potencia auxiliar que funciona como turbogenerador que añade 1 MW a los motores para realizar vuelos energéticamente limpios y con menores costos de operación. «Esto debería dar lugar a opciones de billetes de bajo coste, por ejemplo, de Londres a Manchester en 40 minutos por sólo 25 libras (28,3 euros)», dice Neil Cloughley, el director general de Faradair.

Por su parte, Eviation Alice tiene previsto un primer vuelo de prueba a finales de este año con capacidad para nueve pasajeros y dos miembros de la tripulación. «Alice será un paso definitivo en la madurez de esta tecnología en la aviación moderna», dice Juan Miguel González, director de operaciones de CITD, una compañía española que junto con Managing Composites participa en el proyecto de Eviation a través de la empresa conjunta Altea. «Colaboramos con el desarrollo de la estructura de la aeronave basada en materiales ligeros de fibra de carbono, y soluciones de ingeniería novedosas», dice González, que hace hincapié en que una de las limitaciones en la electrificación de los aviones es el peso de las baterías, ya que en el mundo de la aviación el peso es clave.

Eviation Alice, un proyecto en el que la empresa española CITD participa en el desarrollo de la estructura

Eviation prevé que la recarga de la aeronave eléctrica se realice mediante vehículos móviles similares a los camiones de combustible que actualmente se ven en los aeropuertos. Crear una infraestructura sostenible que se adapte a las necesidades de estos dispositivos es otro de los retos a los que se enfrentan los aeropuertos como parte de los pasos que está dando la industria aérea para descarbonizar sus operaciones. «No hay que olvidar por ejemplo el uso de energías renovables en las infraestructuras (edificios y campo de vuelos principalmente) o el uso de vehículos eléctricos en el lado aire del aeropuerto», dice Losada, de IDOM.

Impacto ambiental

La aviación contribuye al 3,5% de todas las emisiones de CO2 causadas por las actividades humanas, según un estudio de la Universidad Metropolitana de Manchester que evaluó el impacto de esta industria en el clima entre 2000 y 2018. También es responsable del 13,9% de todas las emisiones realizadas por los diferentes medios de transporte a la atmósfera, lo que convierte a la aviación en el segundo mayor emisor de gases de efecto invernadero dentro de este sector, después del transporte por carretera. Por ello, las grandes compañías aéreas están evaluando diferentes estrategias para reducir sus emisiones, pero la aviación eléctrica no parece estar en sus planes más inmediatos.

«El desarrollo de aviones comerciales eléctricos no está contemplado», indican fuentes de Airbus, el mayor fabricante europeo de aviones del mundo, que está evaluando otras formas de reducir las emisiones de CO2 de sus aviones. «La estrategia de descarbonización de Airbus, concretamente de la división de aviones comerciales, se basa en tres pilares: reducción de emisiones de las flotas existentes, incremento del uso de SAF y uso del hidrógeno para alcanzar las cero emisiones», dice la compañía.

«En el largo radio se espera que sean otras tecnologías como los SAFs las que permitan una descarbonización completa del sector», considera Antonio López, miembro del Comité de Sostenibilidad del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE). «La tecnología simplemente no está preparada para los vuelos comerciales totalmente eléctricos hoy en día», dice Cloughley, de Faradair. «El futuro de la propulsión de la aviación comercial es más bien la hibridación entre el combustible de aviación y la electricidad (producida por una pila de combustible alimentada por hidrógeno)»», dice Bouchard, de la firma Oliver Wyman.

Gran parte de estos esfuerzos también pasa por encontrar financiación que apoye la investigación y desarrollo de nuevas tecnologías que permitan reducir el impacto ambiental de la aviación. Una de las principales iniciativas es la Alianza para una Aviación Cero Emisiones de la Comisión Europea, lanzada este año y que busca impulsar con fondos públicos la entrada en servicio de aeronaves con motor de hidrógeno y eléctrico.

«La electrificación (ya sea mediante baterías o pilas de hidrógeno) es un reto que está comenzando a abordarse, pero que aún requiere de un gran apoyo para desarrollarse. La complejidad y falta de agilidad de los procesos para la canalización de los fondos en cada uno de los países miembro es uno de los hándicaps que estamos encontrando a la hora de plantear proyectos de esta índole», dice López, del COIAE.

«La sustitución de la flota comercial por modelos de aviones de propulsión eléctrica será muy larga y difícil desde el punto de vista financiero (si no se establece un plan de subvenciones) y, sin duda, habrá que esperar hasta 2050/60 para una sustitución mayoritaria (>80%)», estima Bouchard.