El AVE a su paso por Almodovar del Río (Córdoba) - VALERIO MERINO / Vídeo: Así opera el tren de alta velocidad francés que quiere competir en España

Los rivales de Renfe tendrán un enfoque digital y «low cost»

Hasta tres operadores podrán competir por el transporte de viajeros de alta velocidad

CRIS DE QUIROGA
MADRIDActualizado:

Pese a que el tren de la liberalización sale con retraso, el mercado del ferrocarril ha ido poco a poco abriéndose en los últimos años, auspiciado por los llamados paquetes ferroviarios, normativas europeas para la organización e interoperabilidad del sector. Y la guinda de este proceso de apertura se deriva del cuarto paquete ferroviario, aprobado en 2016, que abrirá el transporte de viajeros a la competencia el 14 de diciembre de 2020. La hora de salida se acerca.

Hay varios pretendientes que aspiran a competir por el mismo surco. Pero dada la capacidad ofertada por Adif, el administrador público de la infraestructura, solo tres operadores podrán rivalizar con Renfe en el negocio de alta velocidad. Y la entrada de los candidatos, que se prevé formen consorcios para operar, plantea varios retos. No solo porque deben cumplir una serie de requisitos -entre ellos, aportar, como mínimo, la tracción-, sino porque el listón está muy alto.

Con un monopolio histórico a sus espaldas, Renfe está más que asentada como un servicio de calidad. Además, el operador público acaba de anunciar su propia línea de bajo coste, EVA, que ansía estrenar antes de diciembre de 2020. Por eso, «el modelo “low cost” es el escenario natural de los futuros operadores», afirma el director de Infraestructuras de KPMG en España, Fernando Vizoso, que también insiste en que deberán adoptar un «enfoque digital». Además de vender billetes, monetizar otros servicios con las compañías tecnológicas como aliadas. Y en este inminente régimen de libre competencia, la Comisión Nacional de Mercados y de la Competencia (CNMC) será el máximo supervisor y garante de que no se produzcan disfunciones.

Más cuota de mercado

El primer objetivo de esta liberalización es hacer un uso más eficiente de la infraestructura, después de años de inversión multimillonaria, pero, sobre todo, aumentar la cuota de mercado dentro del transporte de viajeros. «El objetivo no es arañar pasajeros, sino hacer crecer el mercado a costa de otros medios de transporte», señala Vizoso, que añade que «es una gran oportunidad para capturar tráfico del coche privado».

Así, es un mercado atractivo por su potencial crecimiento, en el que la financiación será clave para la adquisición de la flota de trenes. Y es que el acceso al material rodante es uno de los puntos más controvertidos, así como a las infraestructuras de mantenimiento de Adif. No hay que olvidar los cánones ferroviarios -alrededor del 40% de los costes de un operador- que cobra el gestor público por el uso de la red, cuya aprobación depende de los Presupuestos del Estado, y que la CNMC insta a que sean previsibles y razonables.

De momento, el organismo regulador se ha pronunciado respecto a la duración de los contratos que firmará Adif con las empresas ferroviarias, proponiendo que se reduzcan a cinco años, en lugar de diez, para facilitar la adaptación de Renfe a la liberalización. Estos acuerdos marco que ofrece el gestor público incluyen tres paquetes: las líneas que conectan la capital con Barcelona, Sevilla y el corredor de Levante. Una oferta que aumentaría la capacidad de la red hasta un 60%, con un total de 189 circulaciones por sentido y día, frente a las 119 actuales. Eso sí, la capacidad adjudicada podrá modificarse, tal y como sostiene la CNMC, en función del plan de negocio de cada empresa, así como de la demanda, el gran desafío de esta liberalización ferroviaria.