Iberia-Air Europa, un coloso que controlaría el 21% del tráfico aéreo

Según las cifras de Aena, entre enero y septiembre el Grupo Iberia (que agrupa a Iberia, Iberia Express y Air Nostrum) transportó 7,31 millones de pasajeros. Mientras, Air Europa registró 3,56 millones de pasajeros en el mismo periodo. En conjunto, ambos lograron 10,87 millones de viajeros, lo que supone el 21,3%de los poco más de 51 millones de pasajeros que registró en total España. En los trayectos nacionales la importancia de ambas compañías es aún mayor, ya que aglutinaron entre enero y septiembre 5,4 millones de pasajeros en conjunto, lo que supone casi el 40% del total.

La crisis del coronavirus, que ha hecho más pequeño el sector aéreo español, no ha reducido por el momento la cuota de dos compañías claves para el mercado nacional y que, en conjunto, sumaban a finales de 2019 más de 21.000 empleados (unos 17.000 de Iberia por casi 4.000 de Air Europa). Los ERTE por fuerza mayor han permitido que estas plantillas se mantengan casi en su totalidad, pero los recortes de empleo en estas empresas parecen inevitables cuando estos instrumentos decaigan.

A nivel de negocio, Madrid-Barajas Adolfo Suárez representa el epicentro de la posible fusión. Cuando Iberia anunció, hace justo un año, que compraría a su histórico rival por mil millones de euros destacó el impacto que tendría la adquisición en el primer aeropuerto de España. En opinión de la compañía, el aeródromo se convertiría en un gran «hub» (centro de conexiones) europeocapaz de competir con Amsterdam, Fráncfort, Londres Heathrow y París Charles De Gaulle.

En todos ellos la conectividad superaba el 33% en 2018, mientras que en Barajas no llegaba al 21%. En ese mismo ejercicio se atendían 72 países desde el aeropuerto español , lejos de los 115 de París, los 111 de Estambul o los 100 de Fráncfort. La operación también despertó ciertas dudas de competencia, si bien IAG defendía que su cuota en Madrid no alcanzaría el 50%, un porcentaje menor al de, por ejemplo, Lufthansa en Fráncfort (69%) y el de Air France-KLM en Amsterdam (62%).

La crisis del coronavirus ha puesto en entredicho estas cifras, y a día de hoy es complejo determinar la cuota que tendría IAG con Air Europa en sus tripas. Sobre todo porque todo apunta que, ante la tempestad desatada por el virus en el sector aéreo, las compañías reducirán notablemente sus destinos, frecuencias y plantillas en los próximos años. El ahora consejero delegado de IAG, Luis Gallego , ya advirtió de que Iberia sería «una compañía más pequeña durante los próximos cinco años» cuando todavía dirigía la antigua compañía de bandera.

La fusión entre ambas aerolíneas se ha tenido que renegociar por el impacto que ha tenido el coronavirus en Air Europa, pero fuentes cercanas a las negociaciones apuntan a que ambas empresas habían acordado cerrar la operación por la mitad de lo previsto el año pasado, unos 500 millones de euros. El rescate de la compañía de Globalia, sin embargo, ha supuesto un nuevo obstáculo para la adquisición.

Sobre todo por la dificultad que supondrá devolver las ayudas obtenidas en el plazo estipulado por el Estado. Air Europa siempre ha tenido unas cuentas muy ajustadas. El mejor resultado de su historia se produjo en 2018 y reflejó unas ganancias de 48,8 millones de euros. Es decir, que en el mejor de los casos la compañía tardaría unos 13 años en devolver los 600 millones que le ha conferido el Ejecutivo (a los 475 millones se une un crédito avalado por el ICO de 140 millones). Además, el rescate estipula que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI)contará con dos asientos en el consejo de la empresa y tendrá voz y voto en decisiones estratégicas, como una hipotética venta.

Fuentes cercanas a las negociaciones explican que se había trazado otra hoja de ruta, pero la presión de Unidas Podemos endureció la concesión de la ayuda a la empresa. El Ejecutivo ha otorgado finalmente dos créditos, uno ordinario de 235 millones y otro participativo de 240 millones. Tal y como adelantó ABC, el Gobierno ha realizado este reparto porque es consciente de que Bruselas solo controla los instrumentos híbridos (como los créditos participativos) superiores a 250 millones.

Aunque la venta de Air Europa no se puede dar por hecha, la realidad es que la empresa no cuenta con muchas más alternativas. Air France, que estaba interesada en la compañía cuando se anunció su venta a Iberia, cuenta ahora con una limitación presupuestada por haber recibido asistencia de París.

Es por ello que el Gobierno, que quiere evitar invertir más dinero público en la empresa, se ha abierto en las últimas horas a suavizar las condiciones del rescate. En su comparecencia en la Comisión de Presupuestos del Congreso, el vicepresidente de la SEPI, Bartolomé Lora, señaló el jueves que el contrato de financiación para el rescate de la aerolínea de la familia Hidalgo cuenta «con mecanismos que permiten ajustarlo a la nueva situación» si tuviera lugar la operación de compra por IAG.

La operación se ha convertido por tanto en un complejo rompecabezas en el que el Estado tendrá que hilar fino para evitar pérdidas millonarias. En la memoria todavía perdura el recuerdo de Aerolíneas Argentinas . La SEPI vendió la compañía a Air Comet (Marsans) por un dólar en 2001, comprometiéndose a aportar 803 millones para sanearla. En 2009, el gobierno argentino expropió Aerolíneas al grupo Marsans, que acudió a los tribunales y finalmente recibió una indemnización por parte de Buenos Aires. Marsans, no obstante, acabó desapareciendo por las malas prácticas de sus dueños (Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz). Y nada más se supo de los 803 millones que facilitó el Estado.