Nicolás Baileys, de las alas de un avión a las de Alinghi

Retirado el equipo Oracle, fue American Magic quien cogió el relevo de Airbus. Para Bailey Resultó todo mucho más sencillo, al mantener Marcelino Botín la célula de su equipo de diseño en Santander. La proximidad geográfica contribuyó a estrechar la relación profesional, y desde su empresa le pedían dedicación a tiempo completo con Botín.

Después de la pasada edición disputada en Auckland, el diseñador español le propuso volver a colaborar, pero esta vez formando parte directamente del equipo Alinghi Red Bull Racing.

—¿Ha cambiado mucho tu trabajo estando ahora dentro del equipo?

—En la pasada campaña ya tuve una relación muy directa, pero esta vez es distinto al ser miembro del propio equipo y también al estar el equipo de diseño en la propia base de Alinghi. Estar todos juntos y tener el barco aquí es muy importante. Puedes ir al barco para ver algo que tienes en la pantalla de la oficina, lo ves mejor, lo tocas… es más directo. En el ordenador (computer) todo es a escala reducida, y en el barco ves el foil de cuatro metros entero. Te acercas más al aspecto físico, porque vives directamente cosas como la construcción o el mantenimiento. Te explican cosas sobre el mantenimiento y la robustez que en mi trabajo de diseño en el ordenador no contemplamos, pero negociamos sus inputs para mejorar los foils sin que afecte surendimiento pero mejore el trabajo de ellos. Esa comunicación es súper importante.

—Uno de los cambios significativos de la regla es el mayor tamaño de los foils.

—Hay un par de cosas cambios importantes en los foils. Uno la posicióndel foil un poco más a proa o a popa, y el otro son sus medidas, limitadas por una caja que ahora ha cambiado con la nueva regla. Hemos ganado en envergadura, aumentando de 4 a 4,5 metros y pueden ser un poco más profundos. Con esto el barco estará más cómodo que antes navegando a 6 nudos de velocidad. El dilema es cuanto reducir la superficie del foil para que sustente mejor y no tenga el mayor rozamiento que supondría ese medio metro más de envergadura. Es un parámetro muy importante en la resistencia del barco, los aviones también tratan de tener las alas lo más largas posible y tienen un problema parecido a nuestro box de medición, porque los aeropuertos limitan la anchura total del avión. Pero ya hay algunos aviones que tienen las alas plegables para solucionarlo.

—El peso total del barco se ha reducido, ¿Cómo afecta a los foils?

—Es otro cambio importante, y la tendencia es reducir parte de ese peso sobrante en los foils. Los bulbos ahora serán más ligeros y con formas no tan antinaturales como antes. La regla inicial decía que cuando el barco volcaba (capsized) el peso de los foils tenía que adrizarlo / levantarlo, condicionando el peso y un centro de gravedad de los foils. Era antinatural que en un barco construido en carbono tan ligero tuviese foils con una estructura de acero muy pesada, incluso con agujeros en el acero para rellenarlos de plomo para lastrarlos más. Con la nueva regla esto se ha aligerado un poquito.

—¿Veremos perfiles de foils muy diferentes?

—El diseño de los perfiles está muy condicionado a la cavitación. Los aviones saben que las condiciones de crucero muy similar en todo su rango de vuelo, tiene que ser muy eficiente con una geometría bastante parecida cuando vuelan, salvo por el aligeramiento al consumir combustible. El AC75 navega velocidades muy distintas y el peso siempre es el mismo, por lo que el foil de ir adaptando. La manera de corregir la curvatura del perfil es con el pequeño flap para lograr más o menos sustentación cuando navega más despacio o más rápido. Esto obliga a que con distintos ángulos de flapel foil debe ser muy eficiente con geometrías distintas. El diseño de los perfiles se basa mucho en eso, por lo que no hablamos de un perfil fijo sino uno que va variando con el movimiento del flap. Es una mezcla de cosas que metes en una coctelera, lo agitas y obtienes el perfil que consideras mejor. La altura de la posición del foil proporciona el equilibrio del barco, variando así su ángulo horizontal. Siempre has de generar una fuerza vertical muy cercana al peso del barco, y según sea el ángulo vas a tener la fuerza horizontal que compensa el empuje de la vela y controlar la escora del barco. Es una coreografía entre los foils y el ajuste de las velas, pero por supuesto también el timón (rudder) y el diseño del casco (hull) están estrechamente ligados. Los timones ahora tienen regulada la superficie del elevador, que antes era libre, y ahora ha de tener un mínimo de 0,3 metros cuadrados. Es una superficie que anda cerca de la media de todos los timones que se vieron en Auckland en la pasada edición.

—¿Os condiciona mucho que en Barcelona vaya a ver más ola que en Auckland y Bermuda?

—Lógicamente, pero no es un problema especial, pues adaptamos el diseño de los foils a este factor, al igual que también tenemos en cuenta las condiciones de viento previstas. Olas y viento afectan a todo el diseño, no solo a los foils y timones, pues el casco y las velas también se conciben de acuerdo con las estadísticas de viento y olas que esperamos encontrar en el campo de regatas de Barcelona.

—¿Interactuáis mucho con los navegantes?

—Nuestro grupo no trabajamos en el programa de control de los foils, pero si hablamos con los navegantes sailors para explicarles cómo tienen que utilizar el foil y que esté en sus parámetros óptimos para que le saquen el máximo rendimiento y naveguen lo más rápido posible. Otros departamentos son los que se encargan de que esta información que nosotros generamos sean capaces de verla a través de displays y electrónica, dentro de lo que permite la regla. Pueden ver el ángulo del flap pero en regata no pueden tener información del estado del barco. Se entrena mucho para que lo asimilen y actúen en los sistemas de control.