Doscientas ciudades europeas ya restringen el acceso a los coches más contaminantes

La respuesta del primer ministro Jean-Marc Ayrault y el alcalde Bertrand Delanoë ha sido radical. Hasta hoy, sólo los vehículos con matrícula par, los eléctricos o híbridos y los que transportaran a más de tres personas han podido circular por el centro de París y sus 22 arrondissements. Por otro lado, aquellos con matrícula impar han disfrutado estos días de parking gratuito, y durante el fin de semana se impuso que el transporte público tuviese coste cero para todos los parisinos. Para garantizar su cumplimiento, se han establecido alrededor de la capital 60 puntos de control con 700 policías.

A Xavier Querol, investigador del Instituto de Diagnóstico Ambiental del CSIC, las medidas no le parecen drásticas sino «adecuadas» porque «todo lo que reduce las emisiones de contaminantes redunda en la mejora de la calidad del aire y por tanto de la salud». Querol responde a ABC desde Atenas, donde precisamente se encuentra diseñando –dentro del programa comunitario AIRUSE– un plan específico de contaminación para las ciudades del sur de Europa.

Querol explica que, a la hora de tomar medidas, «hay dos escuelas. Unas ciudades, como Milán, París o Bolonia, actúan solo cuando tienen un problema de anticiclón. Otras, como Berlín, Londres, Estocolmo y Copenhague toman medidas estructurales; delimitan zonas, tienen transporte público barato o ponen aparcamientos disuasorios alrededor de la ciudad para que los coches aparquen a las afueras. Incluso, algunas ciudades del norte de Europa permiten desgravar IRPF con la compra de bonos de transporte público».

Querol compara el efecto de un anticiclón sobre una ciudad con «ponerle, digamos, una tapa a la olla. Sin la tapa, el humo se va, y el anticiclón lo que hace es evitar que ese humo salga». En el caso de Madrid, por ejemplo, al estar rodeada buena parte de la capital por una sierra, «se empeora la dispersión cuando el anticiclón se instala encima, por eso vemos esa típica boina», dice este químico ambiental.

El gabinete de Ayrault podría alargar unos días más esta medida «en función de cómo evolucione la situación». Si se prolonga, serán los coches de matrícula par los que puedan circular y los impares aparcarán gratis. No es la primera vez que París recurre a la «circulation alternée», que ya se puso en práctica en 1997. «Lo de las matrículas pares e impares se ha hecho más veces, pero poner el transporte público gratuito da una idea de la importancia que tiene para ellos» la calidad del aire, explica Querol.

¿Podría ocurrir algo parecido en nuestro país? El investigador reconoce que «las ciudades españolas han hecho muchas cosas por tener un transporte público limpio, pero la asignatura pendiente sigue siendo tomar medidas estructurales sobre el vehículo privado dentro de la ciudad».

El problema que ha generado la alarma en París radica en las PM10, partículas que en Madrid suelen estar por debajo de los niveles-límite que marca la UE, que es no sobrepasar los 40 microgramos por metro cúbico de aire de media anual y no superar más de 35 días al año con una media diaria superior a 50 microgramos. «Eso lo cumple», dice Querol, «los episodios más problemáticos en cuanto a calidad del aire son de dióxido de nitrógeno y más recientemente los problemas de ozono».

La UE concedió a Madrid y Barcelona una prórroga hasta 2015 para rebajar sus niveles de dióxido de nitrógeno, bajo amenaza de multa millonaria. Apunta Querol que hay, actualmente, «unas 200 ciudades europeas que etiquetan los vehículos y prohíben a los que más contaminan –diésel antiguos– acceder a ciertas zonas».

El gobierno del PP aprobó en abril de 2013 que se realizara una clasificación de vehículos para que en 2015 los ayuntamientos puedan crear zonas de bajas emisiones y vetar el acceso a los vehículos. «Pero ni el ayuntamiento de Barcelona ni el de Madrid parecen muy por la labor de implantar esta medida», concluye.