Los túneles de la SE-40, el equivalente del siglo XXI al abortado canal Sevilla-Bonanza

Todo es diferente, eso sí. Han pasado más de cincuenta años , los jerarcas del Movimiento pasaron a la historia y los políticos de partido se sentaron en sus poltronas, se dio carpetazo al Estado centralista del franquismo y su lugar lo ocupó el Estado de las autonomías , los gobernadores civiles cedieron su sitio y su nombre a los delegados del Gobierno, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (el entrañable MOPU) se transmutó en Ministerio de Transporte , Movilidad y Agenda Urbana (el impronunciable Mitma), pero por debajo de esas diferencias de matices subyace la sempiterna sensación de fiasco en una ciudadanía perpleja.

Estas que siguen son algunas de las coincidencias como en un reverso de esos pasatiempos que animan al observador a encontrar las diferencias entre dos dibujos casi idénticos. Túneles de la SE-40 y canal de navegación Sevilla-Bonanza, medio siglo de distancia pero muchos puntos en común de coincidencia:

Paneles informativos a pie de obra en la corta de los Olivillos ABC

Sevilla había aspirado durante siglos a mantener abierto el canal de navegación entre Sanlúcar de Barrameda y el puerto de interior que le había permitido convertirse en metrópoli del comercio de ultramar. Se conocen proyectos para mejorar la navegabilidad al menos desde el reinado de Felipe IV. A principios de la década de los 50 del siglo XX se planteó un canal artificial que aumentara el calado y permitiera remontar el río a barcos de mayor tonelaje de registro bruto. El 30 de abril de 1953 se publicó la orden ministerial que encomendaba a la dirección facultativa de puerto de Sevilla un anteproyecto en el que se recogían tres soluciones: acondicionar la vía de acceso; aumentar el calado con correcciones; un canal de navegación entre Sevilla y Bonanza. El sueño se había echado a volar.

Los túneles de la SE-40 también arrancan mucho antes de lo que ahora vemos. Apenas cinco años después de la Expo92, comienzan los trabajos previos para construir una circunvalación con un diámetro de 40 kilómetros (eso significa el numeral que sigue a la matrícula de la carretera) que eliminara los tránsitos regionales del congestionado tramo de la SE-30 sobre el puente del Centenario con su mortal carril central compartido por ambos sentidos de la marcha.

El canal Sevilla-Bonanza iba a ser una gran apuesta por el desarrollo regional no sólo por los nueve metros de calado que se habían fijado, sino por las zonas libres de 25 metros de ancho en cada orilla destinadas a muelles e instalaciones portuarias e industriales . Estaba llamado a ser un acicate para la implantación de empresas convirtiéndose en un enclave fabril de primera magnitud. El gobernador civil de la época, Utrera Molina, expresaba en sus memorias: «El proyecto no representaba tan sólo una vía de transporte, sino la potenciación y creación de un enclave industrial que proyectaría sus beneficios e influencia sobre toda la zona sur de España».

La SE-40 iba a revolucionar también el mercado inmobiliario de zonas logísticas. De hecho, ya lo ha agitado con la implantación de enormes infraestructuras de almacenaje y distribución apoyadas directamente en la circunvalación hispalense. También los tránsitos que unen Huelva y Cádiz, las dos únicas provincias limítrofes de España sin conexión terrestre, iban a experimentar una considerable rebaja de tiempo en los desplazamientos aumentando así la ventaja competitiva del «hinterland» sevillano hasta llegar al golfo de Cádiz.

Fue el talón de Aquiles del canal y lo ha sido de los túneles. El Sevilla-Bonanza iba a someter a gran estrés al caudal del Guadalquivir , sobre todo en época de estiaje porque debería proveer también el canal de 68 kilómetros: una formidable cantidad de agua dulce equivalente a unos 15 hectómetros cúbicos, aproximadamente el consumo de agua de boca en toda la provincia de Sevilla durante algo menos de dos meses. Cuando se proyectó el canal, la cuenca estaba menos regulada y el estuario del Guadalquivir podría soportar una reducción de caudales como la necesaria para mantener a raya el tapón salino marino que amenaza los arrozales de la marisma.

En cuanto al cruce del río entre Coria y Dos Hermanas, se eligió la construcción de los túneles frente a un puente por el menor impacto paisajístico que tendría en una zona visualmente virgen. Ese fue el fundamento de la declaración de impacto ambiental favorable de 2001. Pero el terreno aluvial bajo el lecho del río enseguida se mostró mucho menos favorable para la perforación que exigían unos túneles tan someros como los previstos. Para tener seguridad de la perforación, lo lógico habría sido proyectar una excavación que horadase las margas azules (roca madre) a mayor profundidad , lo que implica que los carriles de aproximación deben tenderse más distancia para mantener el desnivel máximo que permite la reglamentación de carreteras actual.

Ha sido determinante en ambos casos la retirada del Ministerio, receloso de los proyectos casi desde un principio. En cuanto al canal artificial de navegación, desde un primer momento. El general Jorge Vigón, ministro de Obras Públicas en 1962, acogió de mala gana la propuesta cuando se la planteó el gobernador civil: «Apenas iniciada la entrevista comprendí su carencia absoluta de interés por la realización de una empresa -la del canal- que juzgaba quimérica». La misma expresión la usa en sus memorias el tecnócrata Federico Silva Muñoz que le dio carpetazo en 1973. Utrera Molina hace recuento de los apoyos en el Consejo de Ministros: López Rodó , padre de los planes de desarrollo, «posición distante»; Gual Villalbí , «ministro» de Sevilla, «apasionado entusiasmo»; Solís Ruiz , la sonrisa del régimen, «comprensivo y no escaso de ánimo dialogante»; López Bravo , «muy relacionado con determinados estamentos andaluces, no demostró ninguna simpatía». Los 68 kilómetros de canal originarios se vieron reducidos a 13 a cambio de la construcción de la autopista Sevilla-Cádiz en compensación por el recorte.

En cuanto a los túneles, la ampliación del tablero del puente del Centenario de la SE-30 también puede entenderse como una compensación por las idas y venidas con que los técnicos del Ministerio de Fomento han ido aproximándose a una obra de la que recelaban a pesar del apoyo político brindado: el ministro José Blanco , en el Gabinete de Rodríguez Zapatero , impulsó el proyecto; el ministro Íñigo de la Serna, en el Gabinete de Rajoy, anunció en 2017 la rescisión del contrato para recomenzar los trabajos paralizados desde 2012; y el ministro Ábalos , en el Gabinete de Sánchez , avanzó en julio una nueva licitación del proyecto. Todos se habían comprometido , pero el resultado es que las tuneladoras siguen durmiendo el sueño de los justos.

Es la enseñanza más dura de cuantas nos dejan estos episodios: la incapacidad de Sevilla -entiéndase, su sociedad civil- para hacerse valer en el centro neurálgico del poder donde se toman decisiones que la afectan decisivamente. Sucedió en tiempos de Franco y sucede ahora sin que el cambio político haya resuelto gran cosa. Con el canal Sevilla-Bonanza, el Consejo Económico Sindical -el órgano de participación de los agentes sociales domesticados por el poder político- se desgañitó en Sevilla pidiendo el impulso de la navegabilidad, pero a Madrid apenas llegó un eco apagado . Empresarios y sindicatos verticales llevaron su protesta hasta el mismísimo palacio del Pardo, pero con nulo éxito.

También ahora se han movilizado las fuerzas vivas empresariales y sindicales en torno a la plataforma ¡Sevilla Ya! que convirtió el cierre del anillo de circunvalación en la primera de sus reivindicaciones sobre infraestructuras olvidadas en la provincia. Sus aldabonazos exigían la construcción de los túneles hasta que, en un determinado momento, optó por defender la solución del puente como propugnaba el Ministerio, sumiendo en el desconcierto a quienes habían creído de buena fe en su protesta. Eso envió una señal demoledora: conviene plegarse a lo que diga Madrid.

A ello estaban convocadas las representaciones corporativas de Sevilla en la audiencia con el entonces presidente del Gobierno, Luis Carrero Blanco , fijada para las seis de la tarde del 20 de diciembre de 1973. La cita nunca llegó a celebrarse: esa mañana, a la salida de misa, ETA mató con una bomba en el subsuelo al presidente Carrero Blanco. Los sueños de Sevilla se convirtieron en pesadilla.

Hay un nexo común entre ambas infraestructuras de transporte separadas cincuenta años en el tiempo. A ambas se les ha dado carpetazo después de cuantiosas inversiones. En noviembre de 1970, el fallecido ingeniero José Ramón Pérez de Lama cifraba para 1975 el final de las obras de la primera fase, las cortas de la Isleta y los Olivillos presupuestadas en 1.760 millones de pesetas. (10,58 millones de euros, equivalentes a 246,98 millones en la actualidad ). Lo que hoy queda del canal es sólo la cabecera, en el paraje conocido vulgarmente como el Lago de los Hippies. La segunda fase, que comprendía la nueva esclusa, los doce kilómetros del canal, los muros de defensa y la urbanización de los polígonos industriales nunca llegó a materializarse.

En cuanto a los túneles, el coste en que ya ha incurrido la Administración General del Estado se eleva a 80 millones de euros entre proyectos y conservación de la tuneladora en óptimas condiciones de servicio a la espera de una resolución. A los que hay que sumar los 30 millones de euros en compensaciones a las constructoras adjudicatarias para rescindir los contratos que se remataron en 505 millones de euros de 2008, algo así como 562 millones de euros en la actualidad. En total, unos 110 millones de euros tan sólo para volver al punto de partida.