Juan Miguel Antoñanzas: sangre sudor, lagrimas …. e inteligencia

Y es que estamos en los años setenta. Los poderes son conscientes de que Franco se acerca a su fin vital, que tras su ausencia nada será igual, y muchas estructuras. como la de una industria nacional protegida tras la muralla de los aranceles de importación, cambiarán.

A finales de los años sesenta, cuando FIAT y Citroën negocian una posible alianza que luego fracasó (aún pasarían varias décadas para llegar a Stellantis) incluso se barajó la posibilidad de fabricar el Citroën GS en la planta de SEAT…

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El pequeño utilitario de Seat no solo transformó la vida española, también desempeñó un papel esencial en la competición de la época

Pero ahora el panorama es diferente. Renault y Citroën ya están en España. Chrysler se ha hecho cargo de Barreiros y luego vendrá Peugeot. Ford y General Motors preparan su desembarco. No, SEAT no puede sobrevivir sola.

¿Y entonces? Antoñanzas se va a Turín sin que lo sepa nadie, para reunirse con Umberto Agnelli. Este le devolverá la visita en su casa de Madrid. Antoñanzas es un convencido de que hay que llegar a un acuerdo con FIAT, el socio natural para la marca española. Pero cuando informa a sus superiores de sus conversaciones, estos le toman por loco: nadie del gobierno va a permitir esa solución: la joya de la corona de la industria del automóvil española en manos italianas

El 20 de noviembre de 1975, Franco muere. Antoñanzas ahora presidente del INI, recupera el diálogo con Turín e informa al gobierno que, ahora sí, le da el visto bueno pero matizado… Nada es fácil en esos tiempos.

Al frente del INI, Antoñanzas rechaza las presiones para hacerse cargo de empresas con problemas. El ministro Carlos Pérez del Bricio, considera al ingeniero como un hombre inteligente y muy útil, pero quiere al frente del INI a alguien más flexible. Y le invita a dejar su puesto y presidir la empresa que quiera. Antoñanzas no duda: quiere SEAT.

En 1979, se firma un acuerdo entre el INI, SEAT y FIAT. La idea de los Agnelli es crear un grupo que permita fabricar dos millones de automóviles anuales. Y Antoñanzas está convencido que los italianos, que ya tienen el 41% de las acciones de SEAT, se harán en un año socios mayoritarios, integrando a la marca española si bien conservando su nombre, en FIAT. Y se cerrará el centro técnico de SEAT donde se adaptaban modelos italianos: ahora ya no habrá nada específico español. A cambio la casa turinesa se hará cargo de SEAT, incluyendo la fábrica Authi de Landaben. Se ha salvado así una producción de cuatrocientos mil coches al año y 32.000 puestos de trabajo.

Todo parece que ha ido bien. Llegan los italianos. Fusaro, que viene de Ferrari, es nombrado director general de SEAT (con el título de consejero delegado) y desembarca con todo su equipo en España. Antoñanzas ve reducido su campo de acción a las relaciones de la marca con el INI y el gobierno.

Pero Fusaro se encuentra una situación económica peor que la esperada: SEAT es deficitaria desde 1977. Y en Italia las cosas tampoco van bien. Ahora Vittorio Ghidella, que ha sustituido a Tufarelli en Turín, considera ilógico que FIAT venda con su propia marca los coches fabricados en España. Los sindicatos italianos presionan ¿Por qué conservar puestos de trabajo en Barcelona y Pamplona mientras los obreros en Turín se van al paro?

En la primavera de 1980, Umberto Agnelli y Ghidella visitan a Carlos Bustelo, ministro de industria: quieren revisar el contrato o ...

El mismo día, SEAT presenta a sus concesionarios, el nuevo Panda. En la presentación, un responsable de la marca proclama que «con FIAT vamos a conquistar el mundo». De pronto, al fondo de la sala un representante de un concesionario que ha llegado con retraso, levanta la voz agitando un periódico: «FIAT se va de España».

El 28 de junio está previsto que FIAT tome el control de SEAT. Pero en mayo, aterriza un avión privado en Barajas. Por la escalerilla bajan Giovanni y Umberto Agnelli, Cesare Romiti y Ghidella. En la madrileña plaza del Marqués de Salamanca, sede del INI, les espera el presidente de este organismo, José Miguel de la Rica, Antoñanzas y Luis Villar que es director comercial FIAT para España. Junto al despacho de De la Rica, se ha preparado una sala para un almuerzo de ocho comensales. Antes, Giovanni y Umberto Agnelli se reúnen con José Miguel de la Rica en su despacho. Salen pocos minutos después, y con Ghidella y Romiti, parten al aeropuerto sin esperar a la comida. FIAT se ha ido.

De la Rica y Bustelo están enfurecidos: quieren demandar a los italianos. Pero Antoñanzas es más inteligente: hay que mantener la relación, los lazos que se puedan y mientras se pueda. En efecto, en SEAT se fabrican el Panda, 127, 124, Ritmo y 131. Son modelos de FIAT y el 30% de sus componentes vienen de Italia: una demanda, una ruptura violenta con los italianos causaría un daño irreparable y el fin de la marca española.

Fusaro y su equipo se vuelven a Turín. El INI se queda por una cantidad simbólica con las acciones de FIAT.

Antoñanzas vuelve a estar al frente de SEAT con su equipo. Ahora hay que intentar, manteniendo las exportaciones a través de FIAT, mantener viva a la marca española hasta encontrar una solución. Hay que luchar, se esperan tiempos de sangre, sudor y lágrimas como prometió Churchill a los ingleses.

El presidente de la firma española logra un acuerdo con los italianos: en el segundo semestre de 1980, FIAT va a exportar bajo su marca cincuenta mil coches fabricados en España. A cambio SEAT no exportará con su marca durante ese mismo plazo.

Los italianos no dan datos sobre la evolución de sus modelos. Un nuevo problema. Pero hay muchas gentes del equipo de Antoñanzas con buenas relaciones personales con sus colegas italianos. Se dan pequeños pasos de colaboración, se acuerdan nuevas exportaciones de coches fabricados en España que son vendidos en Europa como FIAT.

En 1981 se llega a un acuerdo para poder exportar SEAT, siempre que están suficientemente modificados, a Europa, modificaciones de interiores y de algunos aspectos exteriores.

La crisis económica de SEAT es brutal, pero Antoñanzas es un negociador nato, con ideas muy claras. Llega a acuerdos con los nuevos sindicatos de la democracia española a los que les explica la situación. Hay que aguantar, sobrevivir hasta poder integrar a SEAT en una gran multinacional. Se gana tiempo.

Se utiliza la base tecnológica de FIAT, evidentemente, pero se busca soluciones para el futuro, para renovar modelos que envejecen a ritmo endiablado. Giugiario, Fisore, Porsche…

El 127 se convierte en Fura; Ritmo se transforma en Ronda, superando hasta la denuncia de Fiat; con maletero es el Málaga, El Panda se hace Marbella y la plataforma del Ronda es el punto de partida del Ibiza….

Antoñanzas y su equipo. Hombres como Juan José Diaz Ruiz luchan de forma denodada para salvar la marca. En 1982 firma con Carl Hahn el primer acuerdo con Volkswagen.

No es el final, ni siquiera el principio del final, pero, al menos, si el final del principio. El Toledo, estamos en 1991, es el primer coche de la historia de SEAT realizado al cien por cien, desde el origen y planteamiento, dentro de la estructura del Grupo VW. Antoñanzas se ha ido de SEAT en 1984, pero es indiscutible que el nuevo modelo nunca habría existido sin él, ni posiblemente SEAT. Juan Miguel Antoñanzas: sangre, sudor, lágrimas e inteligencia…