Qué tienes que hacer si acabas de comprar un diésel

En todo caso, las declaraciones de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera , en las que afirmaba que «el diésel tiene los días contados», y la próxima entrada en vigor de la nueva norma de medición de emisiones WLTP en sustitución del a NEDC han generado multitud de dudas entre los consumidores, conductores de coches diésel, profesionales del transporte, y compradores recientes, que a estas alturas ignoran cual va a ser el futuro que les depara . A todo esto hay que sumar los anuncios de determinados ayuntamientos, que han condenado también al diésel al aventurar que van a prohibir su circulación por el centro de las ciudades, sin especificar que esta prohibición se refiere, una vez más, a los diésel más antiguos. Los coches de gasóil actuales ya ofrecen cifras de emisiones similares a los de gasolina, gracias sobre todo a los avances tecnológicos y a aditivos como el AdBlue. [Pincha aquí para saber cómo funciona el AdBlue]

La reducción, y en el mejor de los casos la eliminación de la contaminación derivada del uso de carburantes es una meta global que los países europeos empezaron a tomarse en serio con la entrada en vigor de la normativa Euro 6 en el año 2014. Además, la inversión en innovación para cumplir con todo lo que en ella se establece ha sido muy elevada, y entre otras cosas, ha logrado que los coches diésel que se fabrican hoy, según el libro verde de diésel, emitan hasta un 30% menos de dióxido de carbono y un 85% menos de dióxido de nitrógeno que los turismos de hace 10 años.

La diferencia entre los datos que los fabricantes ofrecen como referencia, bajo la denominación NEDC (New European Driving Cycle, Nuevo Ciclo Europeo de Conducción) , y las que de verdad se obtienen en carretera, se han incrementado tanto desde 2001 que han dejado de ser una referencia eficaz. El WLTP (Procedimiento mundial armonizado de testeo de vehículos ligeros, por sus siglas en inglés) , ofrecerá resultados mucho más realistas del gasto de carburante y de las emisiones contaminantes. El sistema NEDC utilizado desde los años 80 , medía hasta ahora las emisiones en unas condiciones ideales creadas en laboratorio. Por ejemplo, la velocidad media de la prueba es de 34 kilómetros por hora durante solo 11 kilómetros. El nuevo procedimiento eleva esta velocidad hata los 46,5 por hora duplicando la distancia de medición hasta 23,25 kilómetros, más en consonancia con las condiciones reales de conducción.

El nuevo método de homologación hará que los resultados de las pruebas den cifras mayores de consumo y emisiones en prácticamente todos los vehículos, lo cual supone un problema para la mayoría de las marcas debido a que sus coches subirán de tramo en el impuesto de matriculación y su precio de venta se verá claramente afectado.

Según los asesores de Trive , todos los carburantes contaminan, es inherente a su proceso de combustión. En concreto, los motores de gasolina emiten gases CO2 , culpables de problemas como el efecto invernadero y del cambio climático, mientras que el diésel emite, además, óxido de nitrógeno o NOx, causante de las nubes tóxicas de las grandes ciudades. La evolución de los motores diésel ha conseguido que estos reduzcan considerablemente la cantidad de emisiones de partículas de carbono, por lo que actualmente, la diferencia entre la contaminación de un combustible u otro es menos significativa.

Los coches que se están fabricando durante los últimos años cumplen todos los estándares de contaminación establecidos por la normativa Euro 6. La transición ecológica es un proceso progresivo y se respetarán los plazos acordados con la industria para que no afecte ni a la fabricación ni al stock de diésel actual, ni a los usuarios que los compran. De hecho, según Faconauto , a pesar de que la industria está haciendo un gran esfuerzo, en Europa solo un 1,4% del mercado de vehículos es eléctrico y un 5% de combustibles alternativos, por lo que el diésel tendría una viabilidad tecnológica a 20 años vista.

Los diferentes países europeos están realizando esfuerzos para regular la transición ecológica hacia el transporte no contaminante, apoyado en la normativa Euro 7 que entrará en vigor en 2020. Esta regulación afectará no solo al diésel, sino a todos los carburantes, con la meta de poder contar con un parque de coches totalmente eléctrico. Pero actualmente no existe un calendario cerrado y que sea común a todos los países. Expertos como Oliver Wyman prevén que todo ello no se ponga en marcha antes de 2030 , dado que los fabricantes de automóviles necesitan tiempo para sacar todos los coches diésel que actualmente tienen fabricados y han de trabajar en la adaptación y diseño de nuevos modelos ecológicos.

El parque automovilístico antiguo es el foco de contaminación más importante, y por lo tanto aquellos coches fabricados antes de 2006 sí verán restricciones y sufrirán controles más exhaustivos.

La propuesta del gobierno es subir los impuestos al diésel. Pero el objetivo real es equipararlo a los de la gasolina . Si se aplicase, llenar el depósito con diésel costaría alrededor de un 31% más, quedando más o menos a la par que el coste de la gasolina, dependiendo, entre otras cosas, del precio final que establezcan cada una de las comunidades autónomas.

En cuanto a las restricciones a los coches diésel en el centro de las ciudades, estas medidas afectan tanto a los vehículos diésel como gasolina. Por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid prevé aplicar una restricción a partir del 2020 a todos aquellos vehículos que no cuenten con el distintivo medioambiental correspondiente otorgado por la Dirección General de Tráfico en función de su potencial contaminante y que categorizará a los vehículos como ECO, Cero, C y B. Las limitaciones afectarán tanto a los gasolina anteriores a 2000 como a los diésel fabricados antes de 2006. Barcelona también se plantea prohibir a partir del 1 de enero de 2019 la circulación de todos los vehículos con más de 20 años por el centro de la ciudad, con ciertos límites para las furgonetas.

Las novedades que trae consigo la ITV en este sentido es controlar la contaminación de los vehículos así como los fraudes en emisiones. Por el momento, la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) confirma que se seguirá controlando la emisión de partículas de vehículos diésel y el CO2 en la gasolina , pero aún no hay normas establecidas sobre las emisiones de NOx presentes principalmente en motores diésel.

Como usuario, una de las alternativas ECO está en el uso del coche eléctrico. Sin embargo, actualmente la infraestructura que necesita este modelo de transporte todavía no es capaz de atender al 100% de la demanda del usuario particular, ni puede hacerse un cambio inmediato sin consecuencias en sectores como el del transporte o la industria química. Si bien es cierto que todo apunta a que llegará como solución para combatir los problemas medioambientales. El Gas Natural comprimido y el GLP son dos de las alternativas que más aceptación tienen entre los compradores.

El Gas Natural se ha convertido en la mejor alternativa al diésel para reducir las emisiones contaminantes y ofrecer un transporte de larga distancia respetuoso con el medio. De hecho, para el Ministerio de Transporte e Infraestructura Digital de Alemania , el GNL es la única alternativa a gran escala al diésel, hasta que los sistemas basados en pilas de combustible de hidrógeno entren en funcionamiento alrededor del año 2030, seguidos por los combustibles basados en electricidad.

Para Antonio Murugó, Director de Estrategia del Grupo HAM , «más que una opción real, yo diría que es la opción real. Es, una de las mejores opciones para el transporte por carretera y casi la única alternativa que hay a día de hoy al diésel . Las otras tecnologías para vehículos más pequeños son una realidad, pero para transporte pesado, por carretera, y sobre todo larga distancia , no cumplen con los requisitos que pide un transportista». Murugó tiene claro que «el vehículo GNL a día de hoy es una realidad.

Javier Ruesga, ingeniero GNL de Enagás, asegura que «desde Enagás tenemos claro que el gas natural licuado y el gas natural comprimido son el futuro. El g as natural licuado está creciendo de manera exponencial, sobre todo y a día de hoy, en transporte marítimo; pero en transporte por camión tenemos clarísimo que tiene un futuro envidiable».

La Organización de Consumidores y Usuarios, OCU , ha realizado el cálculo del ahorro que podría suponer para un usuario medio la utilización de GLP o GNC en vez de la gasolina. Por ejemplo, un modelo monovolumen como el Opel Zafira de gasolina cuesta 21.070 y con GLP 22.384 es decir, 1.314 euros más caro. Si el consumo homologado es de 6,9 l/100 en el modelo de gasolina y de 9,2 en versión GLP, después de recorrer 50.000 km , habríamos gastado 2.760 euros en GLP o 4.312 euros en gasolina, es decir, ya lo habríamos amortizado. Con los precios actuales, la OCU estima un ahorro de aproximadamente 30 euros cada 1.000 km.

Las cifras son muy parecidas si el cálculo se realiza con un Mercedes Clase B 200 . Su precio en versión gasolina es de 31.750 euros, y en versión gas natural, 33.300 euros, 1.550 más caro. Si los consumos son de 5,7 litros a los 100 de gasolina o de 4,4 kg a los 100 de gas natural, después de recorrer 50.000 km, se habrían gastado 3.562 euros en gasolina y 2.040 euros en gas, es decir, que con el vehículo de gas el ahorro aproximado sería de 30 euros a los 1.000 km, compensando el gasto extra inicial.